Пассажирский флот: новые возможности

[Михаил Пашковский]

Именно под таким названием, в 1984 году, в шестом номере журнала "Речной транспорт" вышла одна небольшая, но очень интересная статья. В ней шла речь о круизном теплоходе пр. 2163 с условным названием проекта "60 лет СССР". Авторами статьи, руководителями Ленинградского ЦТКБ МРФ Ю. Горбачевым и А. Тер-Акоповым была предложена новая концепция круизного речного судна - судно смешанного плавания.

ВНЕШНИЙ ВИД

ПЛАНЫ ПАЛУБ

1 -солярий, 2 - плавательный бассейн 4х7 м, 3 - бар-буфет, 4 - салон отдыха, 5 - библиотека, 6, 13 - 2-местные каюты пассажиров, 7 - каюты "Люкс", 8 - каюты комсостава, 9 - каюта капитана, 10 - ходовая рубка, 11 - бильярдная, 12 - зал игровых автоматов, 14 - музыкальный салон с баром, 15 - зрительный зал, 16 - сауна и массаж, 17 - каюта старшего механика, 18 - 4-местные каюты пассажиров, 19 - ресторан, 20 - служебные помещения и каюты экипажа, 21 - отделение дизель-генераторов, 22 - машинное отделение, 23 - каюты обсл. персонала, 24 - камбуз пассажиров и провизионные кладовые, 25 - столовая и камбуз команды, 26 - каюты экипажа

Технические характеристики проекта:


Класс Регистра СССР II-СП
Водоизмещение - 4850 т
Длина расчетная/габаритная - 127/136 м
ирина габаритная - 16,5 м
Высота борта - 5,75 м
Осадка в реке/в море 3,25/3,75 м
Надводный габарит - 13,2 м
Пассажировместимость - 280 чел, в т.ч. 2-местных кают - 124 (из них 2 - типа "Люкс"), 4-местных кают - 8
Ресторан - 144 места
Музыкальный салон - 100 мест
Салон отдыха - 45 мест
Кинозал (2-ярусный) - 280 мест
Автономность по запасам топлива - 20 сут
Численность экипажа - 99 чел (1-местных кают - 25, 2-местных - 37)
Скорость расчетная - 25 - 27 км\час
Главные двигатели - 3х1500 л.с.
Дизель-генераторы - 4х530 кВт, 1х200 кВт
Носовое подруливающее устройство - 6 т.с

[Михаил Пашковский]

ПАССАЖИРСКИЙ ФЛОТ: НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

Ю. Горбачев А. Тер-Акопов

В составе речного флота Российской Федерации видное место занимают крупнотоннажные пассажирские суда. Обеспечение их эффективной эксплуатации и пути развитии представляют комплекс сложных проблем, от решения которых во многом зависит будущее пассажирского флота. Сегодня крупнотоннажные пассажирские суда практически утратили функции транспортных и перешли в категорию туристских, обслуживающих многодневные круизные линии. На пополнение туристского флота постоянно направляются значительные средства, и от того, насколько он будет соответствовать современным требованиям, зависит полное и всестороннее удовлетворение растущих потребностей трудящихся в отдыхе на судах, а также обеспечение экономической эффективности последних. Определяя наиболее целесообразные пути решения этой задачи, необходимо иметь в виду следующие обстоятельства: период эффективного использования речных туристских судов ограничивается в центральных бассейнах 3,5 - 4 месяцами, а на реках Сибири он даже несколько короче; наблюдается устойчивая тенденция к повышению стоимости строящихся судов; возможности развития водного туризма значительны, но не беспредельны, следовательно, в перспективе туристский флот может оказаться недостаточно загруженным. По этим причинам новые суда традиционного типа при существующем уровне тарифных ставок могут стать нерентабельными. Таким образом, стремительное развитие водного туризма как перспективном формы отдыха трудящихся находится в противоречии с технико-экономическими возможностями пассажирского флота: с одной стороны, наблюдается большая потребность в комфортабельных туристских судах, а с другой - эти суда в традиционном исполнении оказываются экономически неэффективными. Возникшее противоречие потребовало поиска технических путей его преодоления. ЦТКБ выполнен анализ возможных проектных решений, реализация которых позволила бы улучшить эксплуатационно-экономические показатели туристских судов. Из основных факторов, определяющих уровень эффективности туристского судна: его стоимости, пассажировместимости и продолжительности эксплуатации в течение навигационного периода - использовать два первых не представляется возможным. Рассчитывать на снижение строительной стоимости в ближайшем будущем нет оснований. Что же касается увеличения пассажировместимости, то возможности для этого практически исчерпаны, поскольку главные размерения крупных пассажирских теплоходов постройки последних лет близки к предельно допустимым по путевым условиям, а увеличить количество мест в каютах нельзя, так как это приведет к снижению уровня комфорта. Следовательно, единственным реальным путем повышения уровня экономической эффективности туристских судов остается продление периода их эксплуатации, который в настоящее время для большей части флота этого вида не превышает 170 - 180 сут. Кроме того, в начале и конце этого периода существенно сокращается поток туристов, и теплоходы на это время предоставляются туристским организациям на льготных условиях. Так, с 1983 г. плата за аренду флота с момента открытия навигации до 30 апреля и с 1 октября до закрытия навигации включает только себестоимость содержания судна, а на май и сентябрь она устанавливается с учетом лишь половины нормативной прибыли. Это означает, что плановая эффективность эксплуатации туристских судов обеспечивается только в течение трех месяцев в году. В европейской части страны увеличить эксплуатационный период можно путем расширения района плавания, то есть обеспечения возможности выхода судов в прибрежные зоны закрытых морей - Балтийского, Каспийского, Азовского, Черного, а в перспективе и Средиземного. Выход в прибрежные морские районы позволит привлечь на круизные линии дополнительный поток туристов, который может быть постоянным практически на протяжении всего навигационного периода благодаря переключению судов в конце навигации на линии в южные районы с более благоприятными климатическими условиями.

В процессе проектных исследовании был сделан обоснованный вывод о необходимости создания судна качественно нового типа, не имеющего прототипов в отечественной и зарубежной практике, - пассажирского туристского теплохода смешанного плавания «река-море». Строительство таких судов будет соответствовать тенденции к дальнейшему развитию водного туризма, стремлению к организации и развитию комбинированных маршрутов, проходящих по рекам с выходом в прибрежные морские районы. Данные многолетних наблюдений за повторяемостью волнения в интересующих нас морских районах показали, что задержки в пути судов, плавающих на линиях «река-море», можно исключить или свести к минимуму (в 1%-2% навигационного периода) только в том случае, если будет обеспечено их безопасное плавание при высоте волн до 3,5 - 6 м 3%-ной обеспеченности (волнение моря 6 баллов).

Как подтвердил анализ, наиболее совершенные суда класса «М» Речного регистра РСФСР типа «Дмитрий Фурманов» (проект 302) по своим прочностным и мореходным качествам, устройствам, оборудованию и снабжению, а также по необходимым условиям обитаемости при плавании на волнении не могут быть доведены до уровня, позволяющего эксплуатировать их на смешанных линиях «река - море». В связи с тем что в классификации Речного регистра РСФСР не предусмотрены пассажирские суда, рассчитанные на плавание в прибрежных морских районах, новый теплоход должен отвечать требованиям, предъявляемым к судам класса «II СП» Регистра СССР. Суда этого класса могут эксплуатироваться на внутренних водных путях, а также в морских районах при волнении до 6 баллов с удалением от места убежища в закрытых морях до 100 миль при расстоянии между убежищами до 200 миль. ЦТКБ разработан эскизный проект 2163 пассажирского туристского теплохода смешанного плавания «река - море» класса «II СП» Регистра СССР. Главные размерения судна приняты максимально возможными по путевым условиям. Предусматривается высокоэффективный рулевой комплекс и усиленное носовое подруливающее устройство с упором не менее 60 кН (6 т.с) вместо 20 и 45 кН, как на теплоходах «Валериан Куйбышев» и «Дмитрий Фурманов». Осадка в речных условиях 3,25 м допускает беспрепятственную эксплуатацию судна на водных путях между Ленинградом, Москвой, Астраханью и Ростовом. В морских условиях посредством балластировки она может увеличиваться до 3,75 м, при этом будут обеспечены нормальные ходовые и мореходные качества при волнении до 6 баллов. Намечается создать повышенные комфортные условия и обеспечить широкий круг услуг для туристов, что должно способствовать эффективной эксплуатации теплоходов в продленный навигационный период.

Проектом предусмотрено 280 спальных мест преимущественно в двухместных каютах с одноярусными койками (86%), ограниченное число четырехместных кают (11%) увеличенной площади (часть которой отводится под небольшой салон-гостиную) две каюты «люкс». По сравнению с судами-аналогами ширина стандартного каютного блока увеличивается с 2,2 до 2,4 м. Во всех каютах предусматриваются санитарный блок с душем, холодильник, телевизор, радиоприемник. Специфические требования к судам смешанного плавания обусловили необходимость ряда новых конструкторских решений.

Надстройка первого и второго ярусов в носовой части судна включена в состав основного корпуса и является продолжением полубака, причем надстройка первого яруса простирается на две трети длины корпуса. Такое решение в сочетании с принятой формой носовой оконечности корпуса должно обеспечить высокие мореходные качества судна. Для предохранения от ветра прогулочная терраса в носовой части шлюпочной палубы застеклена. Общее расположение теплохода отражает новый подход к компоновке судна. В центре композиции два расположенных друг над другом вестибюля - на главной и верхней палубах. Во время рейса они будут использоваться как салоны отдыха, один из них в зависимости от высоты и конструкции причальной стенки будет служить главным входом. С целью обеспечения безопасного плавания в морских районах посадочный пролет на главной палубе закрывается бортовыми лацпортами. Четко разделены между собой пассажирская и служебная зоны.

Каюты экипажа, обслуживающего персонала и служебные помещения, расположены в корпусе (на платформе), в носовой части на главной палубе и в верхнем ярусе надстройки за рулевой рубкой. При проектировании судна особое внимание уделялось помещениям общего пользования, площадь и оборудование которых определялись исходя из необходимости создать улучшенные условия для отдыха туристов и оказать им максимум разнообразных услуг. Это обстоятельство имеет существенное значение, поскольку рейсы будут, как правило, продолжительными. Кроме того, от уровня комфорта во многом зависит заинтересованность в поездке на данном судне, его популярность у туристов. Салон на верхней палубе на 40-45 мест и большой музыкальный салон на 100 мест на шлюпочной палубе оборудованы барами. Предусматривается буфет в кормовой части надстройки на солнечной палубе, а на верхней палубе - полусалон-киоск для продажи сувениров, почтовых отправлений и т. п. Будут оборудованы библиотека и игровой салон с миникегельбаном и настольными игровыми автоматами, а также бильярдная, которая может быть использована для игры в настольный теннис. Впервые на судне речного флота будет двухъярусный киноконцертный зал на 280 мест. На судне предусматривается баня-сауна с индивидуальным бассейном и помещением для отдыха. Купальный бассейн на солнечной палубе размером 4х7 м закрывается легкой надстройкой, телескопическая крыша которой может в хорошую погоду сдвигаться. В качестве солярия предполагается использовать просторные бортовые террасы на шлюпочной и солнечной палубах. Служба бытовых услуг включает парикмахерскую, прачечную, гладильную, фотолабораторию.

[Михаил Пашковский]

Устройство и оборудование кают для экипажа и обслуживающего персонала также будут отличаться повышенным комфортом. Из 99 мест 25 предусматривается в одноместных каютах. Конструкция корпуса не отличается от традиционной, выработанной в последнее время при проектировании пассажирских судов. На принятой конструктивной базе, удовлетворяющей требованиям правил Регистра СССР к судам класса «II СП», продлив второе дно на всю длину корпуса и несколько усилив конструктивные элементы, можно создать теплоход класса «М», что откроет дополнительные возможности для использования судна нового типа. Специфические особенности и повышенные требования, связанные с обеспечением удобства эксплуатации и созданием комфортных условий для пассажиров, обусловливают необходимость оснащения теплохода дополнительными устройствами и механизмами. К ним относятся активные успокоители качки, бортовые лацпорты, пассажирский лифт в центральном вестибюле.

В качестве главных двигателей предполагается использовать три дизеля с эксплуатационной мощностью не более 1100 кВт (1500 л. с). В связи с весьма существенным различием в условиях плавания по внутренним водным путям и в прибрежных морских районах целесообразна установка винтов регулируемого шага. Судовая электростанция будет состоять из четырех автоматизированных дизель-генераторов переменного тока мощностью 530 кВт, напряжением 400 В и аварийного дизель-генератора мощностью 200 кВт. Теплоход предполагается оборудовать двумя автоматизированными паровыми котлами и котлами-утилизаторами тепла отработавших газов главных и вспомогательных двигателей. Расчетная скорость судна на глубокой тихой воде в зависимости от его загрузки колеблется от 25 до 27 км/час. Трехвальная установка и винты регулируемого шага открывают широкие возможности для выбора оптимальных режимов движения в различных условиях плавания по внутренним водным путям и в морских районах.

Для рассмотрения эксплуатационных и экономических аспектов, связанных с созданием судна нового типа, важно выявить и оценить его отличия от других туристских судов. Они заключаются в изменении класса судна посредством усиления корпуса и надстроек, обеспечивающих повышенную общую прочность судна, в изменении некоторых судовых устройств и систем, состава спасательных средств, а также в установке активных успокоителей качки. Все остальные характеристики и технические решения остались такими же, как у пассажирских судов постройки последних лет. Эти отличия позволили оценить увеличение строительной стоимости теплохода класса «II СП» по сравнению с судном-аналогом внутреннего плавания, которое при их строительстве в равных условиях в отношении сроков и места постройки не превысит 10 - 15%. На круизных линиях между Москвой, Ленинградом, Горьким, другими крупными внутренними портами и такими морскими портами, как Таллин и Рига, Баку и Махачкала, Сухуми, Батуми, Ялта, Херсон, Одесса и Измаил, теплоходы могут эффективно работать с апреля по ноябрь включительно, при этом продолжительность эксплуатации составит нe менее 240 сут. В дальнейшем по мере решения организационных и технических проблем возможно освоение еще более перспективных линий, представляющих интерес и для развития туризма, и для повышения уровня рентабельности флота. Имеется в виду, в частности, организация через ВАО «Интурист» и международное бюро «Спутник» круизов из внутренних советских портов в приморские районы ГДР, Польши, Финляндии, на нижний Дунай до портов Русе (Болгария) и Джурджу (Румыния), а также на Черноморское побережье Болгарии. Например, круиз для иностранных туристов Казань - Ростов может охватить прибрежные районы Азовского и Черного морей. В дальнейшем не исключается возможность фрахтования пассажирских судов смешанного плавания в ноябре-декабре и марте-апреле для обслуживания зарубежных линий. Ориентировочные экономические расчеты показывают, что при постройке в одних и тех же условиях суда смешанного плавания «река—море» благодаря их более широким эксплуатационным возможностям будут при существующих тарифных ставках, безусловно, рентабельными, в то время как суда-аналоги оказываются экономически неэффективными. Таким образом, туристские суда смешанного плавания «река - море» открывают новые возможности и большие перспективы для дальнейшего развития пассажирского флота и увеличения его роли в обслуживании трудящихся нашей страны.