[b]"Дорога Смерти" (она же "Дорога Победы")[/b]

[Папа-моряк]

"Дорога Смерти" (она же "Дорога Победы")
Журнал "Вода живая" №1 (январь) 2013 года. Автор: Сергей Бабушкин Опубликовано 18 января 2013 года.


В Шлиссельбурге на берегу Невы стоит скромная стела, перед которой - кусок железнодорожного полотна. Надпись на стеле гласит о том, что здесь после прорыва блокады под огнём врага были построены переправы и железнодорожная линия, связавшая осаждённый Ленинград со страной. Этот памятник напоминает нам об одной из малоизвестных страниц обороны Ленинграда - строительстве и эксплуатации железной дороги, вошедшей в историю под двумя названиями: "Дорога Смерти" и "Дорога Победы".

...18 января 1943 года, войска Волховского и Ленинградского фронтов соединились, прорвав, наконец, блокаду Ленинграда. И в тот же самый день Государственный Комитет Обороны принял решение о начале строительства новой железнодорожной ветки от станции "Шлиссельбург" (ныне "Петрокрепость") на Ириновской железной дороге до платформы "Поляны", расположенной на 71-м километре магистрали Ленинград – Волховстрой. То, что решение о строительстве дороги было принято сразу после прорыва, когда наступление ещё не завершилось, не случайно. Зимой 1942 - 1943 годов из-за тёплой погоды так и не удалось наладить ледовую трассу через Ладогу, и Ленинград мог рассчитывать только на запасы, сделанные за время навигации. Поэтому открыть новую наземную трассу следовало как можно скорее. Уже вечером 18 января в Шлиссельбург прибыла группа инженеров-железнодорожников. А с утра 19 января вдоль трассы будущей железной дороги двинулись команды сапёров из 9-й и 11-й железнодорожных бригад. Всего в полосе строительства было обнаружено 1 338 советских и 393 немецких мины, 7 неразорвавшихся авиабомб и 52 артиллерийских снаряда.

Строительство и последующую эксплуатацию дороги сильно осложняло местонахождение прорыва немецкого кольца. В результате операции "Искра" был создан узкий коридор вдоль берега Ладожского озера, идущий через болотистую местность и насквозь простреливаемый немецкой артиллерией. Решение на прорыв именно в этом, не слишком удобном месте, на первый взгляд выглядит странным. Однако стоит вспомнить, что две предыдущие операции по прорыву блокады - Любанская и Синявинская, закончились катастрофой. Наступавшие советские войска оба раза были окружены в ходе немецких контрударов. Поэтому советское командование решило более не рисковать и атаковать по кратчайшему расстоянию, прикрыв один из флангов наступающих войск Ладожским озером. Успех был достигнут, но теперь за него предстояло заплатить железнодорожникам, построив дорогу через болота под вражеским артобстрелом.


Из воспоминаний командира 57‑го железнодорожного батальона майора Ященко:
"Грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи. Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу сделать слани*, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью".

*Слани - настил, чаще всего деревянный, из брёвен, реже из металла, для придания устойчивости и равномерного распределения нагрузок.
При строительстве дорог, которые прокладываются на слабых грунтах в основании насыпи, для равномерного распределения нагрузок.


Чтобы ускорить работы, трассу строили по максимально упрощённым технологиям. На большей части пути шпалы и рельсы клали прямо на снег, без положенных земляной насыпи и балластной призмы, так что сразу после прохождения первого поезда путь дал большие просадки и перекосы. Рельсы использовались самых разных типов. Часть пути в районе Шлиссельбурга была уложена из рельсов лёгкого типа, снятых с узкоколейки: в тот момент других рельсов на месте просто не было, доставить их на машинах было невозможно из-за отсутствия автодороги, а по железной дороге - из-за того, что ещё не был достроен мост через Неву (впоследствии эту часть пути переложили, заменив лёгкие рельсы на тяжёлые).

Трассу пересекали реки Назия и Черная, а также многочисленные ирригационные каналы и канавы, через которые нужно было перекидывать мосты и мостики. Но самой сложной частью строительства стала переправа через Неву у Шлиссельбурга.

Прежде всего было начато строительство временной низководной свайно-ледовой переправы. Строить её поручили метростроевцам, на помощь которым из Ленинграда прибыло 2 000 истощённых, измученных блокадой женщин. Предполагалось, что до начала ледохода будет построен постоянный высоководный мост, а временная переправа будет просто разобрана.

2 февраля 1943 года в 18:00 через переправу двинулся первый поезд, везший укладочные материалы со станции Шлиссельбург. Его вёл машинист Михайлов.



5 февраля 1943 года в 17:43 в Ленинград со станции "Волховстрой" отправился состав с продовольствием, который тянул паровоз Эу 708-64. Им управляла бригада в составе старшего машиниста И.П. Пироженко, помощника машиниста В.С. Дятлева и кочегара И.А. Антонова. Несмотря на артобстрел, 6 февраля в 16 часов он достиг станции Новая Деревня, а 7 февраля в 12:10 состав прибыл на Финляндский вокзал. Вслед за этим другой состав отправился из Ленинграда на Большую землю. Его вёл паровоз Эм 721-83, которым управлял старший машинист П.А. Фёдоров.


Бригада, завоевавшая право провести первый поезд из Ленинграда на "Большую землю" (слева направо: А.А. Петров, П.А. Фёдоров, И.Д. Волков). 1943 год.


Из дневника поэта П.Н. Лукницкого:
"Мост потрескивал, сотни зрителей и сам Михайлов, не отрывавший левой руки от реверса, следили: а не даст ли он осадку? А не выскочат ли костыли? А не перекосится ли под колёсами путь? Если произойдёт перекос пути, вагоны сойдут с рельсов и рухнут на лёд Невы. Михайлов услышал "ура!", когда хвост его состава сполз с моста на левый берег".


В наши дни оба эти паровоза стали памятниками: Эу 708–64 стоит на станции "Волховстрой, а Эм 721–83 - на станции "Петрокрепость".


После завершения низководной переправы в 500 метрах ниже по течению началось строительство постоянного моста. Согласно приказу, оно должно было завершиться 15 апреля 1943 года, но мостостроители успели сделать свою работу почти на месяц раньше. 18 марта по мосту прошёл первый поезд.

Немцы понимали важность переправ через Неву и сконцентрировали на них огонь своей артиллерии. Строители несли потери. При артобстреле 21 февраля было убито 13 и ранено 35 человек, 27 февраля - убито 8 и ранено 14 человек, 3 марта - убито 3 и ранено 4 человека. Существовала и постоянная опасность разрушения артиллерийским огнём нового моста. Поэтому было принято решение не разбирать временную переправу, а сохранить её в качестве резервной. Это было связано с большим риском: конструкция низководного моста не обеспечивала пропуска даже небольших льдин. Приближающийся ледоход мог снести переправу и обрушить обломки на постоянный мост, повредив и его.
Поэтому верховье Невы ещё до начала ледохода было очищено ото льда. Сапёры взрывали лёд фугасами, а затем специальные команды, располагавшиеся на дощатом настиле, устроенном с верховой стороны эстакады, проталкивали лёд в малые пролёты моста. Но это было только разминкой перед началом ледохода. С 29 марта по 3 апреля, пока шёл лед, работа велась и днём и ночью, при свете прожекторов. В каждую смену на борьбу со льдом выставлялось до 1 500 человек, в том числе до 200 подрывников.
Усилия, к счастью, увенчались полным успехом, а дальнейшие события подтвердили верность принятого решения: 25 марта противнику удалось разрушить артиллерийским огнем постоянный мост через Неву, но поезда смогли продолжать своё движение по низководной переправе.


Из воспоминаний начальника инженерных войск Ленинградского фронта Б.В. Бычевского:
"Взорванный подрывниками лёд наседал свирепо, образуя завалы в коротких и низких пролётах. Перемешались все звуки: грохот от вражеских снарядов с грохотом от собственных взрывов льда, треск и угрожающее гудение моста, злое, солёное чертыхание людей, резкие команды то на мосту, то подрывникам, прыгающим с льдины на льдину с зарядами взрывчатки в руках".

[Папа-моряк]

Трасса проходила всего в пяти километрах от линии фронта, так что немцы могли обстреливать её даже из полевой артиллерии и тяжёлых миномётов. Поэтому поезда могли ходить по дороге только в ночное время: только 3 пары составов за ночь. Этого было недостаточно, и железнодорожники сменили график движения поездов на поточный. Теперь поезда шли один за другим, сперва в одну сторону, затем в другую. Но для эффективной работы в таком режиме требовалась система автоматической блокировки, которая не допустила бы столкновения поездов в темноте. Её постройка требовала времени, а осаждённый город ждал грузы, поэтому механизмы заменили людьми, создав систему "живой блокировки" (систему автоблокировки удалось наладить по всей длине трассы лишь к середине июня).
На однопутных перегонах, в 2 - 3 км друг от друга, были установлены телефонные посты и светофоры, управляемые вручную. Обслуживали их не рядовые сигналисты, а опытные движенцы, которые имели опыт принятия самостоятельных решений. Движение по этой системе началось 7 мая 1943 года. Сначала было открыто 9, а затем 16 постов. Первой смене "живых светофоров" пришлось особенно тяжело. Им пришлось продежурить сразу несколько суток. Укрыться и обогреться людям было ещё негде - дощатые укрытия для дежурных смогли построить позднее.

Чтобы ещё увеличить грузопоток, было решено выпускать на один перегон сразу несколько составов с небольшим интервалом. Первоначально интервал между поездами составлял 20 минут, но постепенно его сократили до 3 - 5 минут. Такой способ движения возлагал на машиниста особую ответственность.


Из воспоминаний заместителя начальника службы движения А.К. Угрюмова:
"Ведя состав, машинист должен был неотрывно следить за всем происходящим впереди, чтобы не врезаться в хвост впереди идущего поезда. В то же время от него требовалось пристальное наблюдение за состоянием топки, котла, за работой всех механизмов локомотива. Отопление локомотива нельзя было резко форсировать применением искусственных способов усиления тяги, так как при этом неизбежно вырывался огонь из трубы и тем самым обнаруживалось движение перед наблюдателями противника".


Чтобы уменьшить опасность столкновений, с красных огней хвостовых сигналов поездов были сняты светомаскировочные жалюзи. А на тормозной площадке последнего вагона ехали сразу 2 кондуктора. В случае остановки поезда один из кондукторов шёл навстречу следующему поезду и ограждал сигналами и петардами хвост своего состава. Другой кондуктор оставался на месте, так что поезд мог следовать дальше, не ожидая возвращения ушедшего кондуктора. Это сокращало время пребывания состава в зоне обстрела.

Весна сильно осложнила эксплуатацию магистрали. Болотистая почва, по которой была проложена дорога, оттаяла, талые воды залили дорогу. Со стороны казалось, что паровозы плывут по воде. На одном из участков дороги путевым проходчикам даже пришлось передвигаться на плоту, сделанном из дверей казармы.

Ещё большие сложности причиняло увеличение светлого времени суток. Обстрелы и авианалёты следовали один за другим. Особенно тяжёлым оказался март 1943 года. 3 марта во время артобстрела был уничтожен состав с боеприпасами. Машинист и один человек из состава, сопровождавшего поезд, были ранены, ещё двое железнодорожников пропали без вести. Во время восстановительных работ погибло ещё 15 человек. 16 марта в 10:20 был уничтожен ещё один состав с боеприпасами. На восстановительных работах было убито и ранено 18 человек.

Положение облегчила постройка (с 19 марта по 25 апреля) обходного пути, проходившего на 2 - 3 километра севернее. Этот путь был лучше укрыт зарослями кустарника и складками местности. За эти выгоды, однако, пришлось заплатить трудностями в эксплуатации: путь проходил по болотам, и рельсы часто давали просадку.

Приноровились и машинисты, выработав разнообразные приемы и хитрости, мешавшие врагу обнаруживать поезда и нацеливать огонь артиллерии.


Из воспоминаний машиниста В.М. Елисеева:
"Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции "Поляны" в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре спасительный лес кончался, и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шёл до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой манёвр, играя со смертью".


Не всегда эта игра со смертью оканчивалась выигрышем. Доставка грузов в осаждённый город собирала свою страшную плату с железнодорожников. Всего за период эксплуатации Шлиссельбургской трассы погибло 110 человек, ещё 175 было ранено. Так что название "Дорога смерти" не было преувеличением. Но несмотря на это, трасса продолжала свою работу. Именно по ней поступала в Ленинград основная часть грузов. Благодаря ей стало возможным не только обеспечить нормальное питание жителей города, но и снабдить гарнизон города достаточным количеством боеприпасов и снаряжения. С ними войска Ленинградского фронта перешли в наступление, которое привело к полному снятию блокады. Поэтому и второе название - "Дорога победы", эта трасса получила вполне заслуженно.


Фотографии из фондов Центрального музея железнодорожного транспорта России (Санкт-Петербург)

[Папа-моряк]

Ещё несколько фотографий с сайта газеты "Комсомольская правда"




Глубина Невы под мостом была 6 метров, скорость течения - 2 метра в секунду.


Шпалы и рельсы укладывали прямо на снег.


Первый поезд, шедший по "Дороге победы".
Эта же фотография есть в первом сообщении этой темы.

За время эксплуатации "Дороги победы"... пало 110 и ранено 175 человек. Это выдающаяся победа в битве за Ленинград. Около 15 000 воинов-железнодорожников, строивших дорогу, позже получили медали "За оборону Ленинграда".