Экранопланы

[Иванов7]

Восхищает последнее детище Алексеева - экраноплан.
В этом году наконец то решено возобновить их строительство...

http://topwar.ru/10438-dmitriy-rogoz...anoplanov.html
Вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что производство экранопланов - не экзотика, создание этих транспортных средств может быть возобновлено Россией, если Министерством обороны будет определен порядок их использования.

Рогозин напомнил, что производство экранопланов в нашей стране идет небольшими партиями для пограничной охраны.
Им было также отмечено, что Америкой была сделана ставка именно на развитие беспилотной авиации. Наша страна же способна противопоставить свои результаты в области производства экранопланов. Вице-премьер отметил, что применение такого транспортного средства вполне реально найти в России.

Экранопланом называется транспортное средство, способное летать на предельно малой высоте над ровной поверхностью суши, воды, льда за счет экранного эффекта. Именно он образует «воздушную подушку», которая увеличивает подъемную силу крыла экраноплана. Некоторые модели экранопланов способны, как самолеты, летать на высоте.
В августе 2011 года Юрий Варакосов, являющийся директором ассоциации «Экраноплан», заявил, что у нас в стране работает всего четыре летчика-испытателя, получивших сертификат на право управления экранопланом.



В 2010 году Сергеем Платоновым, генеральным конструктором «ЦКБ по СПК им.Р.Е.Алексеева», было сделано заявление о том, что производство экранопланов гражданского и военного назначения может начаться в нашей стране после 2015 года.

Подборка фильмов про экранопланы

[Иванов7]

Вот такой он красавец "Лунь"...Жаль его..Пал жертвой перестройки... (((((

http://www.radiorus.ru/issue.html?iid=107152&rid=
•• Экраноплан (экранолёт) – летательный аппарат, предназначенный для полетов вблизи поверхности воды либо земли (БСЭ).

– Каковы ваши личные впечатления от состоявшейся Морской коллегии?

Варакосов: Это очень хороший, знаковый момент в развитии экранопланов и скоростного флота России. Как мы шли к заседанию Морской коллегии по данной теме? Было много разговоров, пришлось многих начальников, командиров, представителей гражданских министерств убеждать, чтобы именно в таком ключе прозвучала эта тема. И очень хорошо, что этот разговор состоялся на серьезном, очень высоком уровне. В итоге была дана положительная оценка значимости проекта скоростных судов и экранопланов для развития России, особенно в связи с освоением её удаленных районов с труднодоступной местностью – Камчатки, Сахалина, Восточной и Западной Сибири.

– Александр Васильевич, а каковы ваши впечатления практика, который держал ручки управления экранопланов? Вы радуетесь тому, что страна вернулась к ним?

Коробкин: Я очень рад тому, что это произошло именно сейчас, в критический момент. Если бы чуть позже это начали делать, то был бы уже утерян научный потенциал по разработке именно этих систем, по созданию скоростного флота России.

– А что включает скоростной флот России?

Коробкин: Как было сказано на коллегии, скоростной флот России включает суда на воздушной подушке, суда скегового типа, на воздушной каверне и экранопланы.

– Что такое суда на воздушной каверне?

Коробкин: Для того чтобы придать большую скорость надводным судам, нужно вытащить их корпус из воды. Одним из способов вытаскивания корпуса является воздушная каверна.

– Что такое экраноплан, каков его принцип движения, как он перемещается в пространстве? Что он объединяет в своей конструкции от корабля и самолета? И что в нем больше: корабля или самолета?

Варакосов: Экранопланы – это ноу-хау России. Выдающийся конструктор Ростислав Евгеньевич Алексеев является их разработчиком. В Музее славы конгресса США его фотография, как одного из выдающихся конструкторов XX века, висит. К сожалению, в России его, наверное, знает достаточно ограниченный круг людей.

На сегодняшний день экраноплан представляет собой достаточно сложную транспортную платформу, которая находится на стыке двух стихий – воды и воздуха.

Коробкин: Экранопланы в Советском Союзе создавались для военных целей, поэтому сертификацию как таковую они не проходили. Единственным экранопланом, который прошел сертификацию, был экраноплан «Волга-2», причем по Речному регистру. Всё дело в том, что приоритет сначала отдавался созданию высокотоннажных экранопланов.

– Каков принцип движения экраноплана? Это самолет или все-таки корабль?

Коробкин: Я считаю, что это и не самолет, и не корабль. Это новый вид скоростного транспорта, который совмещает в себе все преимущества надводного корабля и самолета. В результате он получается экономичнее самолета и более высокоскоростным, чем корабль, то есть он удовлетворяет тем основным современным требованиям, которые сейчас предъявляются к транспорту.

Известно, что транспортная проблема в России особенно остро стоит на территориях Сибири и Дальнего Востока. Можно сказать, что там она пока еще не решена. И она, как отметил министр обороны на коллегии, не может быть решена только путем строительства дорог с твердым покрытием и железных дорог. Поэтому решение транспортной проблемы в этих регионах и их развитие возможно только в результате создания транспорта, способного обеспечить доставку грузов в эти удаленные регионы, без нарушения экологии, без строительства затратных дорог с твердым покрытием и их бесконечным ремонтом.

– Как выглядит экраноплан? Как он начинает свое движение и как доставляет грузы? Летит ли он над морем, скользит ли над ним?

Варакосов: Существует несколько видов экранопланов, которые созданы, испытаны и показали свою эффективность. Если говорить о гражданской составляющей, то экранопланы, используемые в военных целях, могут использоваться и как гражданские транспортные средства. Эта машина может базироваться на воде. Маленькие экранопланы имеют размеры с самолет Ил-62. Вообще это летательный аппарат, низкоплан, с укороченным крылом. На конце крыла – концевые шайбы. Три двигателя, один из которых винтовой, расположен в вертикальном хвостовом оперении, и два – в носовой части.

– А где находится кабина? Она напоминает ходовую рубку корабля?

Варакосов: Нет. Всё сделано в соответствии с требованиями по скорости. Получилась именно авиационная рубка с некоторыми корабельными нюансами.

Слушатель: Очень рад, что вы опять затронули тему военно-морской авиации…

– Можно спорить, что это не только авиация…

Коробкин: Пожалуй, слушатель прав, потому что в соответствии с приказом министра обороны экранопланы отнесены к морской авиации.

Варакосов: Если говорить о судах на воздушной подушке, то тоже были разработки, целевое назначение которых изначально было ориентировано на военные потребности. Это «Джейраны», «Зубры», «Кальмары». В настоящее время в составе флота имеются суда скегового типа «Бора» и «Самум». Это последние разработки скоростных судов.

– Что означает судно скегового типа?

Варакосов: Судно скегового типа на воздушной подушке представляет собой корабль, сбоку корпуса которого опускается специальная шайба, которая снизу представляет собой тоже корпус корабля, но в уменьшенных размерах. При разгоне в зазоре между этими двумя шайбами происходит подпор воздуха, и образуется так называемая «воздушная подушка». И на этих боковых шайбах, типа опускных крыльев, корабль движется. За счет этого обеспечивается минимальное сопротивление при движении и большая скорость.

– А в гражданском варианте можно сделать такие суда?

Варакосов: Так они сейчас запланированы к выпуску, и ряд предприятий промышленности, которые принимали участие в Морской коллегии, показали свои новые, перспективные наработки, которые наверняка будут востребованы как у нас, так и за рубежом. Говорят, что 60 узлов для этих кораблей не предел, поэтому будем надеяться, что суда скегового типа на воздушной подушке будут развиваться.

– Есть ли подобные судам «Бора» и «Самум» разработки у зарубежных стран?

Варакосов: Да, подобного типа разработки есть. Только у нас «Бора» – это корабль, ориентированный на нужды Военно-морского флота. На Западе подобные разработки только гражданского профиля уже ходят по Балтийскому морю и в Средиземноморье.

Слушатель: Летчики, которые летают на экранопланах, до этого летали на обычных самолетах и гидросамолетах? Или искусству управления экранопланами учат особо в военно-морских авиационных училищах?

– До того, как сесть за штурвал экраноплана, Александр Васильевич, вы на каких машинах летали? Как вообще готовились люди к полетам на них?

Коробкин: В стране было всего три военных летчика-испытателя, которые облетывали экраноплан. Вначале я закончил летное училище, потом попал на Камчатку, где летал на самолетах Бе-12. И оттуда приказом главнокомандующего ВМФ Горшкова я был назначен в город Каспийск, где располагался дивизион экранопланов. После прибытия принял должность. Переобучение проходил в Центральном конструкторском бюро судов на подводных крыльях. Закончил теоретическое переучивание, немного полетал на маленькой модели в Нижнем Новгороде на полигоне на Горьковском водохранилище, потом прибыл в часть, где вместе с летчиком-испытателем Трошиным первый раз взлетел. Ощущения от полета оказались гораздо более жесткими и острыми, чем от полета на самолете.

– Какое волнение на море выдерживает экраноплан?

Коробкин: Если взять десантный экраноплан, на котором я впервые взлетел, то он выдерживает при взлете и посадке волнение в 3-4 балла, а большой экраноплан «Лунь» – до 6 баллов.

– Возможно ли использование в будущем экранопланов для организации транспортного маршрута из Санкт-Петербурга в Калининград по морю?

Варакосов: Конечно, возможно. Среднее время полета составит примерно около 1.40-1.50. Проблем особых нет. Единственное, что существует проблема правового урегулирования. Потому что, учитывая большую скорость, нужно будет назначать определенные коридоры, которые должны будут идти рядом с основными трасами движения кораблей, определить порядок оповещения, чтобы исключить всякие непредвиденные ситуации.

Кстати, для того чтобы избежать лобовых столкновений на море, существуют определенные режимы, на которых экранопланы могут перепрыгивать корабли, не повреждаясь сами при этом.

Коробкин: Тяговооруженность экраноплана позволяет ему довольно легко совершать подобные маневры по высоте, ибо она гораздо больше, чем у транспортных самолетов. Диапазон высоты полета экраноплана достаточный, чтобы не просто перепрыгнуть корабль, но и залететь в горы или куда еще. Единственная разница будет заключаться в том, что на экранном режиме полет высокоэкономичен, а вне экранного режима – это обычный самолет. В принципе экранопланы из-за возможности сэкономить топливо и делались. Чтобы обеспечить гораздо большую экономию, чем у самолета.

---------- Добавлено ----------

– Способен ли экраноплан доставлять средства спасения в любую точку на море?

Варакосов: Именно в связи с этим и было принято решение сделать из строившегося второго образца ракетного экраноплана экраноплан-спасатель. По расчетам, в одном таком экраноплане можно разместить до 150 человек спасаемых в лежачем положении, в крайнем случае нагрузку можно увеличить до 500 человек. Для обеспечения реабилитации пострадавших подводников на экраноплане спланирована также установка термобарокамеры.

И второе. Запланировано (проработки уже сделаны) размещение на этом экраноплане-спасателе отдельного глубоководного спасательного аппарата типа «Бестер».

[Иванов7]

В свое время планировалось также проведение спасательных работ по космическому кораблю «Буран» в случае его посадки на воду. Сам экраноплан представляет собой крыло-крест. Он гораздо более устойчив, чем любой корабль. За крылом, которое лежит на воде, возникает как бы заводь, в которой полностью гасится волнение. Благодаря этому существует возможность поднятия людей на борт при достаточно большом волнении – до 6 баллов. Плюс на борту экраноплана-спасателя можно обеспечить полную реабилитацию спасенного человека. А благодаря высокой скорости подлета выигрывается время. Поэтому именно данный вид транспорта на сегодняшний день является единственным в мире, который сможет обеспечить поисково-спасательные работы без потери времени одновременно с доставкой глубоководных спускаемых аппаратов.

– Какие министерства и ведомства, кроме военного, заинтересованы в использовании экранопланов?

Варакосов: Основной доклад на Морской коллегии делал руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Сергеевич Алёшин. По его словам, вся история развития транспорта в мире двигалась в одном направлении – в сторону увеличения скорости, грузоподъемности и сервисных возможностей. Если сегодня Россия не займется развитием скоростного грузопассажирского транспорта, то она может оказаться в роли догоняющей. На текущий момент приоритет по тяжелым скоростным судам в мире у России, поэтому необходимо этот сектор развивать. Кому это нужно? Прежде всего, министерству транспорта. Игорь Левитин достаточно хорошо отнесся к этой тематике. Будет просто блестяще, если с подачи министерства транспорта будет проведена комплексная научно-исследовательская работа, которая позволит ответить на многие вопросы: кому экранопланы будут полезны, в каких объемах, где, на каких трассах. Конечно, экраноплан не может заменить всё корабельное хозяйство страны. Это было бы неправильно. Где-то на коротких расстояниях достаточно будет скоростных судов на воздушной подушке, на каверне и т.п. А вот для удаленных и относительно равнинных районов Ямала, Западной Сибири, Северного морского пути... Корабль, за исключением ледоколов, не может пройти через льды, а экроноплан может двигаться и надо льдами. Он может взлетать с относительно ровных ледовых или снежных полей. Причем взлетать и садиться можно в тихой заводи, а то, что будет штормить море, для экраноплана не так уж важно.

– Известно, что экраноплан взлетает с воды, а суши он может взлететь и сесть на твердую поверхность?

Коробкин: Экраноплан обладает амфибийными свойствами. Десантный экраноплан и был создан для того, чтобы высаживать десант на необорудованное побережье. Он способен выходит на берег, любой пляж, ямы до 5 метров ему не страшны. Выходит, открывает носовую аппарель, и из него десантируется техника и личный состав. То же самое свойство экраноплана можно использоваться и в гражданских целях.

– А возможно посадить экраноплан на обычную взлетно-посадочную полосу аэродрома?

Варакосов: Нет.

Коробкин: Испытания подобной посадки не проводились, но в ходе испытаний амфибийных выходов на берег у меня один раз получилось так, что я зазевался и мне ничего не оставалось делать, как пройтись немного по берегу. И через 300 метров я уже был в воздухе.

[Иванов7]

Остальные фото(кому интересно) на сайте:
http://andriuha077.narod.ru/cad/ekranoplan.igor113.html

ЛТХ:
Модификация Лунь
Размах крыла, м 44.00
Длина, м 73.80
Высота, м 19.20
Площадь крыла,м2 550.00
Масса, кг
пустого самолета 243000
максимальная взлетная 380000
Тип двигателя 8 ТРД НК-87
Тяга, кгс 8 х 13000
Максимальная скорость, км/ч 500
Практическая дальность, км 2000
Высота полета на экране, м 1-5
Мореходность, баллов 5-6
Экипаж, чел. 10
Вооружение: 6 ПУ ПКР ЗМ-80 Москит

Экраноплан "Лунь" проект 903

Источник: igor113 - Экраноплан "Лунь" проект 903

Вот у меня и дошли руки до экраноплана. Я разобью рассказ о нем на 3 или 4 части: 1 - экраноплан снаружи (1 или 2 части), 2 - экраноплан изнутри, 3 - док экраноплана.

В 1987 г. на воду сошел "Лунь" - первый корабль серии боевых ракетоносных экранопланов весом 400 т. Главным конструктором был В.Кирилловых. Корабль был вооружен тремя парами крылатых ракет 3М80 или 80М "Москит" (НАТОвское обозначение SS-N-22 Sunburn). Второй "Лунь" тоже закладывался как ракетоносец, но начавшаяся конверсия внесла свои коррективы, и его планировали достроить как спасательный.
дан он был в ЦКБ им Алексеева
Экраноплан "Лунь" проект 903 ч.2: вид изнутри
Экраноплан "Лунь" проект 903 ч.3:Док

Погода была отвратительная, поэтому фотографии блеклые, но уж что есть, то есть. Фотографий опять будет много, и много однотипных. Лунь располагается на доке, специально сконструированном для него, грузоподъемностью 500 тонн.
В отличие от "Орленка", "Лунь" не имеет шасси, только гидролыжу, поэтому самостоятельно забираться на берег не может. Поэтому ему и нужен сухой плавучий док.
Этот док буксирами выводится в залив, потом погружается на несколько метров (возможно погружение до 10 метров) и далее подвсплывший экраноплан идет своим ходом.
Общее впечатление от экраноплана: самолет, сделанный на судостроительном заводе по тем технологиям, которые они имели. Тем и уникальнее его способности.
Лунь оснащен восемью двигателями КБ Кузнецова. Такие же ставили на ИЛ-62, если я не ошибаюсь, правда, здесь их морской вариант, плюс поворотные сопла.

Тип двигателя: 8 ТРД НК-87
Тяга, кгс: 8 х 13000
Если Лунь будут восстанавливать, то планируется заменить двигателя на те, которые стоят на недостроенном "Спасателе".
Корпус экраноплана функционально разделен по длине на четыре части (района): носовую, среднюю, кормовую и район киля и стабилизатора. В носовой части (помещения с оборудованием и конструкциями, обеспечивающими движение ПСЭ) находятся ходовая рубка для экипажа, пилон, на котором размещены главные двигатели, и помещения в районе пилона со вспомогательными двигателями и системами силовой установки; в средней (помещения от носовой части до середины корпуса) — оборудование для проведения испытаний и боевое, а также камбуз, туалет, каюта для экипажа, в кормовой (от середины корпуса в корму) — пока тоже заполнено испытательным оборудованием; в районе киля — электроэнергетическая установка для обеспечения экраноплана электроэнергией на стоянке, комплекс радиоэлектронной аппаратуры для обеспечения навигации, связи. В перекрестии киля и стабилизатора на высоте 12 м от ватерлинии расположено помещение стрелка
Экипаж экраноплана состоял из 7 офицеров и 4 контрактников (мичманов). Автономность его - 5 суток.
По сути, экранный эффект — это та же воздушная подушка, только образуемая путём нагнетания воздуха не специальными устройствами, а набегающим потоком. То есть «крыло» таких аппаратов создаёт подъёмную силу не только за счёт разреженного давления над верхней плоскостью (как у «нормальных» самолётов), а дополнительно за счёт повышенного давления под нижней плоскостью, создать которое возможно только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров). Эта высота соизмерима с длиной средней аэродинамической хорды (САХ) крыла. Поэтому крыло у экраноплана стараются выполнить с небольшим удлинением.

Эффект экрана связан с тем, что возмущения (рост давления) от крыла достигают земли (воды), отражаются и успевают дойти до крыла. Таким образом, рост давления под крылом получается большим. Скорость распространения волны давления, конечно, равна скорости звука. Соответственно, проявление экранного эффекта начинается с

h<(lxV)/2v

где l — ширина крыла (хорда крыла), V — скорость звука, h — высота полёта, v — скорость полёта.

Чем больше САХ крыла, ниже скорость полёта и высота — тем выше экранный эффект. Например, максимальная дальность полёта экранолёта «Иволга» на высоте 0,8 м составляет 1150 км, а на высоте 0,3 метра с той же нагрузкой — уже 1480 км.

Традиционно, на скоростях полётов у самой земли, принято считать высотой действия экрана половину хорды крыла. Это даёт высоту порядка метра. Но у достаточно больших экранопланов высота полёта «на экране» может достигать 10 и более метров.

Центр давления (общая точка приложения силы) экранного эффекта находится ближе к задней кромке, центр давления «обычной» подъёмной силы — ближе к передней кромке, поэтому чем больше вклад экрана в общую подъёмную силу, тем больше центр давления смещается назад. Это приводит к проблемам балансировки. Изменение высоты меняет балансировку, изменение скорости — тоже. Крен вызывает диагональное смещение центра давления. Поэтому управление экранопланом требует специфических навыков.

Это вид из-под крыла на закрылки, или как их правильно называть. После их опускания: именно такое положение они занимают, после этого двигателя нагнетают воздух под крыло, экраноплан поднимается из воды и начинает движение.

Достоинства собственно экранопланов и экранолётов (экранолёт отличается от экраноплана тем, что может отрываться от экрана и подниматься на большие высоты):

* Высокая живучесть

* достаточно высокая скорость

* у экранопланов высокая экономичность и более высокая грузоподъёмность по сравнению с самолётами, так как подъемная сила складывается с силой, образующейся от экранного эффекта

* экранопланы по скоростным, боевым и грузоподъёмным характеристикам превосходят суда на воздушной подушке и суда на подводных крыльях

* для военных немаловажна малозаметность экраноплана на радарах вследствие полёта на высоте нескольких метров, быстроходность, невосприимчивость к противокорабельным минам

* для экранопланов не важен тип поверхности, создающей эффект экрана — они могут перемещаться над замёрзшей водной гладью, снежной равниной, над бездорожьем и т.д.; как следствие, они могут перемещаться по «прямым» маршрутам, им не нужна наземная инфраструктура: мосты, дороги и т.д.

* современные экранолёты гораздо безопаснее обычных самолётов: в случае обнаружения неисправности в полёте амфибия может сесть на воду даже при сильном волнении. Причём это не требует совершения каких-либо предпосадочных манёвров и может быть осуществлено просто сбросом газа (например, в случае неисправности двигателей). Также и сама неисправность двигателя зачастую не столь опасна для крупных экранопланов ввиду того, что они имеют несколько двигателей, разделённых на стартовую и маршевую группу, и неисправность двигателя маршевой группы может быть компенсирована запуском одного из двигателей стартовой группы;

* экранолёты относятся к безаэродромной авиации — для взлёта и посадки им не нужна специально подготовленная взлётная полоса, а лишь достаточная по размерам акватория или ровный участок суши.

[Иванов7]

Недостатки:

* одним из серьёзных препятствий регулярной эксплуатации экранопланов является то, что место их предполагаемых полётов (вдоль рек) очень точно совпадает с зонами максимальной концентрации птиц

* управление экранопланом отличается от управления самолётом и требует специфических навыков

* экраноплан «привязан» к поверхности и не может лететь над неровной поверхностью; этого недостатка лишён экранолёт

* хоть полет «на экране» и связан с меньшими энергетически затратами, нежели у самолета, однако процедура старта требует большей тяговооруженности, сравнимой с таковой у транспортного самолета, и соответственно применению дополнительных стартовых двигателей, незадействованных на маршевом режиме (для крупных экранопланов), либо особых стартовых режимов для основных двигателей, что ведет к дополнительному расходу топлива.
В последнее время история с экранопланами получила совершенно неожиданный поворот. Проанализировав перспективность этого вида техники и придя к выводу о значительном, мягко говоря, отставании работ (за фактическим отсутствием таковых) в области экранопланостроения, конгресс США создал специальную комиссию, призванную разработать план действия по ликвидации "русского прорыва". Члены комиссии предложили обратиться за помощью... к самим русским и вышли напрямую в ЦКБ по СПК. Руководство последнего поставило в известность Москву и получило разрешение от Госкомоборонпрома и министерства обороны на проведение переговоров с американцами под патронажем Комиссии по экспортному контролю вооружения, военной техники и технологий МО РФ. А дабы не привлекать лишнего внимания к предмету переговоров, любознательные янки предложили воспользоваться услугами американской фирмы под нейтральным названием "Российско-американская наука" (РАН), и при ее посредничестве делегация заокеанских специалистов получила возможность побывать в ЦКБ по СПК, встретиться с конструкторами экранопланов, выяснить, по возможности, интересующие детали. Затем российская сторона любезно согласилась организовать посещение американскими исследователями базы в Каспийске, где они смогли без ограничений детально отснять на фото- и видеопленку подготовленный к вылету специально для этого визита "Орленок".

Кто же входил в состав американского "десанта"? Руководитель делегации - полковник ВВС США Фрэнсис, возглавляющий программу создания перспективного тактического истребителя. Под его началом были видные специалисты из научно-исследовательских центров, в том числе из НАСА, а также представители авиастроительных компаний Америки. Среди них наиболее известной личностью был Берт Рутан, спроектировавший самолет нетрадиционной аэродинамической схемы "Вояжер", на котором несколько лет назад его брат совершил беспосадочный кругосветный перелет. Кроме того, в состав делегации, по словам присутствующих на показе представителей российских компетентных органов, входили лица, по долгу службы годами собиравшие всеми возможными способами сведения о советских экранопланах и впервые неожиданно получившие возможность увидеть своими глазами - и даже потрогать - объект своего пристального внимания.

В результате этих визитов, обошедшихся американским налогоплательщикам всего в 200 тысяч долларов, наши новые друзья смогут сэкономить несколько миллиардов и существенно, на 5 - 6 лет, сократить сроки разработки проектов собственных экранопланов. Представители США ставят вопрос об организации совместной деятельности для ликвидации своего отставания в данной области. Конечная цель - создание транспортно-десантного экраноплана взлетным весом до 5000 тонн для американских сил быстрого реагирования. На всю программу может потребоваться 15 млрд.долларов Какая часть этой суммы может быть инвестирована в российскую науку и промышленность - и будет ли инвестирована вообще - пока неясно. При такой организации переговоров, когда полученные 200 тысяч долларов не покрывают затрат ЦКБ и опытного завода в размере 300 млн. рублей на доведение до летного состояния "Орленка", рассчитывать на взаимовыгодность сотрудничества не приходится.

На сомнения о пользе такого рода контактов для государственных интересов России наводит и реакция ответственного чиновника Комиссии по экспортному контролю вооружения, военной техники и технологий МО РФ Андрея Логвиненко на неожиданное для него появление в Каспийске (одновременно с американцами) представителей прессы. Официально сославшись на соображения секретности (!), он пытался запретить журналистам вход на базу, а в последовавшей затем приватной беседе пояснил, что в его задачу входит недопущение утечки информации в печать о российско-американских контактах по поводу экранопланов, и добавил, что после отъезда американцев мы можем снимать и писать что угодно, но ни словом не упоминая об американском визите на бывший секретный объект.

Исходя из этого, можно считать, что вещей, неизвестных нашему вероятному противнику, в этой парадоксальной технике уже нет.
Для смягчения посадки используется гидролыжа. Благодаря этому экраноплан может взлетать и садиться при волнении до 5 метров.

[Иванов7]

В конструкциях экранопланов можно выделить две школы: советскую (Ростислав Алексеев) с прямым крылом и западную (Александра Липпиша) с треугольным крылом (углом назад, то есть с обратной стреловидностью) с выраженным обратным поперечным V. Схема Р. Е. Алексеева требует большей работы по стабилизации, но позволяет двигаться с большими скоростями и в самолётном режиме.

Схема Липпиша включает средства снижения избыточной устойчивости (крыло с обратной стреловидностью и обратное поперечное V), что позволяет снизить недостатки балансировки экраноплана в условиях небольших размеров и скоростей.

Третьей предложенной схемой стала тандемная схема Г.Йорга (ФРГ), однако, несмотря на ряд преимуществ (автоматическая стабилизация) последователей пока не имеет.

Также идею экранного эффекта используют суда с динамической воздушной подушкой. В отличие от экранопланов высота их полета ещё ниже, но по сравнению с судами на подводных крыльях и на воздушной подушке они могут иметь большую скорость при меньших затратах энергии.
Добавляю информацию, которую откопал в форумах, т.к. другой нет:

Я майор запаса Долотказин Равиль. Служил 1980-1991 гг. База в г. Каспийске.

236-Дивизион Кораблей Экранопланов (В/Ч 30960), Каспийской Флотилии.

11-ОАГ (В/Ч 49201), ВВС КЧФ. (тоже экранопланы).

Состав: три Морских Десантных Экраноплана пр.904 "ОРЛЕНОК", один Морской Ракетный Экранплан пр.903 "ЛУНЬ" (по классиф. НАТО "истребитель авианосцев"). После 1991 года----сами знете..

В г.Каспийске, на территории завода "ДагДизель", находился опытный филиал ЦКБ на СПК. Экранопланы строили в г.Горький и в полуразобранном виде, зачехленный и с непонятной конструкцией, по Волге, по ночам, на морских буксирах, тащили до Каспийска. Потом на филиале завода их собирали и доводили до ума. Дальше проводились опытные испытания, опытные стрельбы и опытные полеты, опытная выброска морского десанта или боевой техники. В настоящее время Морской Ракетный Экраноплан пр.903 "ЛУНЬ" по-прежнему стоит в г.Каспийке и ржавеет. Опытный и последний полет, повторяю, последний, состоялся летом 1989 года с опытными боевыми стрельбами в полете и на плаву. Больше он вряд ли еще раз поднимется в воздух. Шансы=0.

Из трех Морских Десантных Экранопланов пр.904 "ОРЛЕНОК"

1)-порезали на металлом.

2)Разбился в 1991 г., чисто по вине командира К.К., экраноплан ни при чем, я знаю все мелкие детали этого случая, ну, это отдельный разговор.

3)К счастью, остался жив и по инициативе Мэра г.Москвы, Лужкова Ю.М., МДЭ, по Волге, по рекам и каналам, перетащили в Москву,на Химкинское водохранилище (метро Сходненская), в музей ВМФ, он там и нашел свое последнее пристанище. В настоящее время он гордо стоит там, рядом с подводной лодкой и патрульным катером на воздушной подушке.

А ничего. КБ после Алексеева было переориентировано, на испытательном полигоне возле Чкаловска сейчас пыхтит маленький частный свечной заводик, сочиняющий небольшие экранопланчики и пытающийся втюхивать их за бугор в третьи страны.

1) С-25 - порезали на металлолом при мне и при моём участии, году так в 99 (может быть 2000-м, сейчас точно не вспомню).

2) С-21 - разбился в августе 1992 года, кажись 28-го числа по вине КК (ФИО называть не буду - кто в теме, тот знает). Погиб один бортмеханик. Погиб мой друг: ст.прапорщик Абдулгамид Бамматов. Он, согласно штатного рабочего места, находился в грузовом отсеке. В воде нашли только одну ногу, с ботинком в камуфляже. Так и похоронили. Вечная ему память.

3) С-26 - сейчас в Москве.

[Иванов7]

Позвольте мне сделать поправку. "ОРЛЕНКИ":

1) Строительный бортовой номер С-21, боевой тактический бортовой номер 610.

2) Соответственно: С-25, 630.

3) С-26, 650.

"ЛУНЬ" - Строительный бортовой номер С-30.

P.S. Служил в Каспийске с апреля 99-го по июль 2001-го в качестве ПКК э/п "Лунь".

экипаж: Лётчики... хотя одно время лётный состав снабжали по морской норме и звания были морские - мичман, капитан-лейтенант, капитан 3-го ранга и т.д.

Воинские звания, носильно, спец. никто не менял. У кого был какой ВУС (воиинский учет спец.), они так и оставались. А из к.3р. - был только один, гад и тот замполит.

А морские воинские звания был написаны только в сов.секретной инструкции по полетам, согласно ранга морского корабля. (Типа КК - "ОРЛЕНОК" - К3р. "Лунь" К-2р., причем он был просто КК, как в ВМФ, и сидел он не за штурвалом, а сзади лев.летчика и, видимо, должен был руководить, над фактическим КК - т.е. лев.летч. и всем "ЛУНЕМ" во время боевых стрельб и т.п. Там так же летчики почему-то звались "водителями". "КК"-1-й водитель, "ПКК"-2-водитель. Остальные-как есть.

У летчиков, вместо ЗШ, были танковые шлемофоны. Вместо СПУ было ТПУ (танковое переговоное устр.). В полете, первоначально, могли говорить между собой только КК и Штурман. И через сложные переключения, КК мог говорить и с другими членами экипажа. Из лётчиков, служивших там, знаю Брынцева, Хажумарова, Коробкина, ну и ещё пару человек знаю заочно - Тагирова и Логинова.

Экранопланы "ОРЛЕНКИ", в принципе, и так летали как самолеты, но только на высоте 1-10 метров, согласно летной инструкции, и V=до385 км/ч, максимум. Казанские движки, после 5-8 кратного ремонта, больше тянули. А не летали так, как с-т, на больших высотах потому, что:

- не было высотного оборудования, (анероидно-мембранных указательных приборов высоты, парашютов, систем покидания). Прибором указателя скорости был РадиоВысотомер - до 10 метров. РВ-10.

- Также из-за своей конструкции, т.е. из-за аэродинамический компоновки крыла, преимущественно предназначенного для движения экраноплана вблизи водной или иной поверхности.

Об этом знают буквально несколько человек, но в году примерно 1983-85 гг. мы, "в режиме тайны и секретности", на свой страх и риск, без какого-либо согласования и разрешения, несколько раз, "втихаря", поднимали "ОРЛЕНОК" С-21, чисто визуально и ориентировочно, примерно на высоту 300-500 метров, (но перед каждым таким вылетом К.К., Ю.Г., отдельно и персонально, один на один, всегда спрашивал согласие каждого члена экипажа на такой опасный полет, каждый имел право отказатся от такого полета, но никто не отказывался), погода и видимость была прекрасная, летали так по 20-30 минут. По словам КК, он же ком.в/ч (Ю.Г. - очень грамотного и опытного летчика), экраноплан на такой высоте плохо слушаются рулей, особенно элерон-закрылков, и совершенно неустойчив в ГП, его постоянно куда-то тянет, есть постоянная угроза сваливания на бок или в штопор. Т.Е. баранку надо держать крепко, постоянно "боротся" и парировать рулями эти отклонения и возмущения.

Но зато, он был устойчив и красив при полете вблизи экрана.

Проект "ЛУНЬ" тем более не мог поднятся на такую высоту.

Ну, об этом знают чуть больше, чем "буквально несколько человек" ))))))

Об этих "экспериментах" и мне рассказывали, но цифра была чуть меньше - 100 метров.....

Но не в цифрах дело, высотомера там действительно нет, а над морем поди на глаз определи - 100 это метров или 300 ))))

Самый первый военый экипаж "ОРЛЕНКА", С-21. Год 1979.

КК - к-н Ленсий, 1947 г.р. (он пришел из Камчатки, БЕ-12),

ПКК-к-н Ситников, 1955 г.р. ОВВАУЛ., (он пришел из К.Косы, Балтики, Бе-12)

шт. - к-н Братчиков - 1948 г.р. из Североморска, ИЛ-38.,

БИ - к-н л-т Семенов 1951 г.р., бывший БЧ-5, ЛВВМИУ им.ВИЛ,

Радист - пр-к Томилин из Качи, АН-26,

БО - пр-к Ковпак,

БМ-пр-к Капустян,

БЭ-мичман Зимний,

НЕ ЭКИПАЖ РП -К-Н УШАКОВ, ИЗ КАЧИ.

Мы тогда были в составе 369 ОВР и консервации кораблей и напрямую подчинялись лично ККФ и ГК ВМФ.

Это было золотое время и самые золотое полеты. Пока нас не передали ВВС КЧФ, тут-то и пошло вверх тормашками.

НЕ согласен с Вами и собой тоже, вполне можно использовать как морской и океанский спасатель, в зависимости от погодных условий водной поверхноти, доработав и усилив некоторые посадочные узлы, агрегаты и элементы механизации крыла. Особенно - закрылков. При посадке на большую волну, их выворачивало наизнанку.

Вот именно, раходы минимальные, не требуется постройка дорогостоящих ВПП и все связанное с этим. Предпосадочная подготовка к посадке и сама посадка, с 1-5 метровой высоты полета на воду, занимает считаные минуты. На воде, в режиме глиссирования, можно подойти спокойно к любому объекту, приблизившись, практически вплотную. И тут же, рядом, взлеть, не теряя не сек.времени. Время взлета с воды занимает 65-75 сек., V отрыва с воды = 225-230 - и ты уже летишь.

У "Орленка" мореходность 2-3 б., а вот у "Луня"(соответственно и у "Спасателя" тоже) 5-6 б.

Современные радары может быть. Но в 80-х годах мы работали по этой теме, пробовали. В Махачкале, на вершине горы Тарки-Тау, дислоцировался спец. ракетный дивизион по низколетящим целям. Мы тесно и долго работали вместе. Пролетали по-разному, в зоне работы радиуса радара. Бывало, что они визуально, и через оптич.ср-ва, видят нас, а на радаре нет.

Я Вас уверяю, МДЭ "ОРЛЕНОК" мог брать на борт 150-200 человек (1984 г.Лично сам грузил).

Но, если бы у "КМ" задача стояла, на предмет сколько конкретно "КМ" может брать на борт людей, то он бы, при его 8 движках, взял бы столько, сколько надо. Я вам докладываю, что рабочие целый день грузили мешки с песком для установки грузоподъемности. И после каждого полета все грузили и грузили. Так он и все время и летал и с мешками.

Кстати, основным отличием и преимуществом экранопланов перед самолетами является большое аэродинамическое качество. У Иволги оно равняется 25. (что-то аналогичное ей - Ан-2 - имеет качество всего 10, у Ан-124 Руслан - 18) Судя по всему, у более крупных экранопланов оно должно быть еще больше!

80% аппаратуры - это автопилот, гидросистема, ситема постоянного и переменнго тока, РТС, пушка "УТЕС-М", СПУ, штурманское оборудование, было сделано энтузиастами и умельцами, не в нормальных условиях завода, а где попало и что можно было достать и впихнуть на экраноплан, и то в ед.экземпл., ЗиП отсутствовал, из завода нам не давали нормальных ТРД и ТВД, все они были после 5-7 ремонта. В АП их не поставляли, а нам - или бери, или ничего нет. Выбора не было.

Уважаемые господа. При, 8-бальном море, как вы заметили, ни один хозяин не выпустит свою собаку во двор. Но если уже команда "SOS", то Экраноплан, накрайняк, спокойно может взлететь из бухты на своей базе. Мы летали, обычный маршрутный полета без посадки при неполной заправке: 22 т.,: Каспийск-Астраханский маяк - 350 км, Астаханский маяк Баку (за апшеронский п-ов) - 800 км, Баку - Каспийск - 450 км. ИТОГО: 1.600 км на душу населения. (А полная заправка - 28т, и уже другие параметры полета). Даже если он, как вы говорите, не сможет совершить рядом посадку, то V=300-380 км - и на Н=10-18 м, хоть спастельные средства и обозначить место беды, может обозначить, без проблем. А при благополучных условиях, сможет и сесть. Главное - правильно рассчитать не высоту волны, а ее длину.

"ОРЛЕНОК" - на экране, обычно после взлета, 2 - носовых-стартовых двигателя, сразу на МГ или 1- МГ, 1-вырубаем. И так до посадки.

Или на 0.4, другой МГ. Иногда их полностью вырубали.

Маршевый, кормовой двигатель, (маршевый, э.л.с. 1 х 15000), в полете, на режим N=085 или 0.8.

Из 2-х ВСУ, (В полете) один тоже вырубали.

Практически, в полете работает один маршевый двигатель и один ВСУ, весь керосин только им. Чуть-чуть отрицательный полетный тангаж, -01-02 град. И супер. Это самый экономичный режим.

Прошу учесть время выпуска и конструкции самих ТРД, ТВД, 70-80 годы. Не современные, не экономичные, не доработанные, после 5-8 ремонта.

КМ - на предмет полного полезного веса, до конца не был исследован. Имеющиеся исследования показывают что около 200 т.полезного веса. (Также прошу учесть время выпуска ТРД и всего оборудования - микросхем не было, лампы и транзисторы, 70 г.г.). Все было тяжелее на порядок.

А МРЭ "ЛУНЬ" - это вообще, внутри как подводная лодка, с тремя внутренними палубами, переборками и трюмами, все напичкано аппаратурой. (Всё-таки ракетаносец). В некоторых местах 2 навстречу идущих человека не могут разойтись. Тут речи о полезной нагрузке нет.

На ЛУНЕе и на КМе после отрыва, на экране, из 8-ТРД, тоже на МГ, 0.4, 06. и т.д. Поочередно и экономично, меняя режим ТРД.

Да, на экраноплане стоял крупнокалиберный, скорострельный корбельный башенный пулемет "УТЕС-М", каким-то чудом вмонтированый в Экраноплан.

"Орленок" на скорости 90-100 км мог выходить на слегка оборудованный морской берег, для высадки пехоты, техники, груза. Был у нас для этого спец.Пункт Маневренного Базирования, для отработки этй задачи. Это отрабатовалось 100 раз.

ЛУНЬ

Опытный филиал з-да Волга, ЦКБ по СПК, на МРЭ "ЛУНЬ", 1988-89 г.г. неоднократно проводил успешные исследовательские пуски ракет, в полете и на плаву. Характеристики был прекрасные. Пуски проводили на морском спец.полигоне. И не против кого, они были не нацелены.

ОРЛЕНОК

мог брать пехоты около 150 чел. или 2 БМП.

[Иванов7]

На экраноплане "ОРЛЕНОК", пр. 904, был автопилот, система: "СМЕНА-4", делали ребята из ПИТЕРА, конструктор ДИОМИДОВ, их же завод выпускал лезвие для бритья: (кто бреется, те должны знать, лезвие СМЕНА). т.к. авиация нам ничего путного не давала. Вот ребята и смастерили АВТОПИЛОТ под названием СМЕНА.

Но несмотря на это, ТТД автопилота, в полете, в режиме (САУ) относительно были неплохие: это КУРС, ВЫСОТА, ТАНГАЖ, КРЕН, но за КУРСОМ необходимо было следить повнимательнее, т.к. он иногда, в режиме САУ, чуть-чуть куда-то уходил. И необходимо было уточнятся (штурман + АРК + б/радист и все прочее).

http://www.forumavia.ru/forum/3/6/68...818436_1.shtml

В настоящее время,Морской Ракетный Экраноплан пр.903 ,,ЛУНЬ,, по прежнему,стоит в г.Каспийке и ржавеет. Опытный и последний полет,повторяю последний,состоялся летом 1989 года с опытными боевыми стрельбами в полете и на плаву.Больше,он вряд ли еще раз поднимется в воздух.Шансы=0.
\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+ \+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+\+
Точно так...стоит на заводе в сухом доке....
После такого хранения уже вряд ли что взлетит(((

Из трех Морских Десантных Экранопланов пр.904,,ОРЛЕНОК,,1)-порезали на металлом.2)Разбился в 1991 г.,
чисто по вине командира К.К.,экраноплан не причем,я знаю все мелкие детали этого случая,
ну это отдельный разговор.3)К счастью остался жив и по инициативе Мэра г.Москвы ,Лужкова Ю.М.,МДЭ,
по Волге, по рекам и каналам,перетащили в Москву,на Химкинское водохранилище(метро Сходненская),
в музей ВМФ,он там и нашел свое последнее пристанище.В настоящее время,он гордо стоит там,рядом с
подводной лодкой и патрульным катером на воздушной подушке

http://pics.livejournal.com/igor113/...eez56/s800x600

http://pics.livejournal.com/igor113/...eyaf0/s800x600

http://pics.livejournal.com/igor113/...t225w/s800x600

http://pics.livejournal.com/igor113/...eh98b/s800x600

http://pics.livejournal.com/igor113/...ef5wk/s800x600

http://pics.livejournal.com/igor113/...g0hcz/s800x600

http://pics.livejournal.com/igor113/...g5agb/s800x600

http://pics.livejournal.com/igor113/...fztsb/s800x600

http://pics.livejournal.com/igor113/...f9ry6/s800x600

http://pics.livejournal.com/igor113/...f6eac/s800x600

http://pics.livejournal.com/igor113/...fcyg1/s800x600

http://pics.livejournal.com/igor113/...fb8xf/s800x600

http://pics.livejournal.com/igor113/...ez21r/s800x600

http://pics.livejournal.com/igor113/...fhkde/s800x600

http://pics.livejournal.com/igor113/...g34b4/s800x600

http://pics.livejournal.com/igor113/...fpay9/s800x600

http://pics.livejournal.com/igor113/...ga090/s800x600

http://pics.livejournal.com/igor113/...h8qtd/s800x600

http://pics.livejournal.com/igor113/...sgp3p/s800x600

http://pics.livejournal.com/igor113/...sdd00/s800x600

http://pics.livejournal.com/igor113/...spp62/s800x600

http://pics.livejournal.com/igor113/...stc9y/s800x600

[Иванов7]

2.jpg3.jpg4.jpg5.jpg6.jpg7.jpg

[Иванов7]

Царство небесное погибшим и умершим...


http://www.forumavia.ru/forum/3/6/68...818436_7.shtml
На мой взгляд , на Экранопланы ,как буд-то бы , прошу извинения за словоблудие ,кто- то навел , серьезную порчу или их , как минимум , кто-то сглазил. Вот такая невеселая картинка и невеселая статистика получается :
Кто , летал на экранопланах или кто имел к ним ,какое-то ,прямое или более менее тесное отношение , относительно РАНО , умирали или же погибали или уходили из жизни , по разным причинам.
- п/п- к Ленский Юрий Георгиевич --Cразу же после выхода на пенсию , умер первый командир ,,Орленка,,.. С-21 ,он же командир : 369-ого Дивизиона Кораблей Экранопланов , он же командир : 11 ОАГ ,---1947 г.р.,
-п/п-к Массанов Н.Н. , Cразу же после выхода на пенсию ,погиб в автомобильной катастрофе , командир ,,Орленка,, МДЭ С-21 , он же командир 11 ОАГ , 1954 г.р.
-м-р Игнатьев А.В. ..ст. штурман 11 ОАГ , штурман МДЭ С-25 , Cразу же после выхода на пенсию ,покончил жизнь самоубийством.
-м-р Ушаков Н.Ф. РП..,умер после выхода на пенсию , 1946 г.р.
-к-н л-т Семенов В… БИ ,МДЭ С-21, грамотнейший инженер , уволен досрочно , по статье …., судьба не известно. 1951 г.р.
-к-н л-т Коваль С.В. ..ст. инженер по РТО., покончил жизнь самоубийством.
-к-н Скопин А. ,инженер по СД , умер от ножевых ран бандитов.
-к-н Плешков Вячеслав ,ПКК ,МДЭ С-26 , погиб в автомобильной катастрофе . 1957 г.р.
-к-н Мамонов Ю.И. , ПКК , МДЭ С-25 , был убит в бытовых разборках.
-к-н Ситников В.М. ПКК , МДЭ С-21 ,единственный кто летал , на экраноплане макете СМ-6 , грамотнейший и перспективнейший летчик , уволен по статье , умер , при невыясненных обстоятельствах. 1955 г.р.
-к-н Комогорцев Ю.А. БИ, МДЭ С-25 , умер сразу же , после выхода на пенсию , 1951 г.р.
-пр-к Ковпак В.И. ..БО , МДЭ С-21 , умер сразу же , после выхода на пенсию, 1956 г.р.

-пр-к Бамматов А.И . БМ , погиб в авиакатастрофе экраноплана МДЭ С-25 …… 1951 г.р.
-пр-к Головач , механик авиационный по корпусу и двигателям , умер (замерз от переохлаждения на морозе ), был единственный мороз , в тот в год.
-м-н Харитонов С.М. БО, МДЭ С-21 , застрелился из пистолета ПМ , будучи в наряде. 1957 г.р.
-ст.л-т Леонов В.В. ст.врач , 11 ОАГ , умер сразу же после досрочного увольнения.

Конечно очень жаль что тема(на сегодняшний день закрыта).. и то что на протяжении 50 лет наше государство и правители топчутся вокруг темы экранопланов и не могут сделать решительный шаг массового их строительства и эксплуатации. К сожалению опытная эксплуатация экранопланов в Каспийске ( в последней фазе с 1987 года когда экраноплан признали больше самолетом чем кораблем..) нарвалась на стогнацию и развал ССССР..... В чем я опять виню Горбачева....((((((
Наша часть как бы была и как бы не была...с одной стороны мы подчинялись авиации ЧФ а с другой стороны находились за 2000 км на Каспийском море..
Распорядок был как в авиации...полеты в полетные дни..благо начальство договорилось менять дни полетов в зависимости от погоды... а погода там... я Вам скажу...то "Иван"- 25-30 м/с то "Магомет"(это ветра северный и южный) и волны... все могло начаться неожиданно...вылетают при полном штиле а заканчиваем при волне 3-4 балла..(для "Орленка" это максимум)... Отсюда частые помпажи двигателей и длительные ремонты...Перебивались фактически одним "Орленком" несколько экипажей...Думали "Лунь" выйдет... все будет хорошо...но так и не вышел.... Потом развал СССР...и крупная авария Орленка в 1992 году(экраноплан пришлось затопить)...После этой аварии все и пошло в упадок...
Сашу Коробкина перевели сначала в МЧС (в надежде на Лунь-спасатель)...потом в штаб(Коробкин до последнего старался возродить это направление)...
Но ничто не вечно...ПЕНСИЯ... Созванивался с ним..в позапрошлом году(на гражданке) обкатывал экраноплан на пироговском водохранилище..
Дай Бог чтобы Правительство и Президент повернулись лицом к экранопланам... У них(у правительства и страны) есть еще шанс...мизерный..вернуть мощь
государства путем развития этого перспективного направления... Абсолютно верно что экраноплан может заменить и авианосцы и изменить всю тактику и стратегию ВМФ...
экраноплан-авианосец нужно строить... а не покупать"Мистраль"...

Либо как минимум создавать плавучие буксируемые платформы для базирования малых экранопланов...

Сейчас же осталось ездить на "Сходненскую" и любоваться памятнику экраноплану...