Круглый стол по актуальным вопросам пассажирского флота. Нижний Новгород, 03 января 2012 года

[aka Frid]

На вопросы отвечает генеральный директор Группы Компаний «ГАМА» Дмитрий Николаевич Галкин

Вступительное слово

Поздравляю всех с наступившим 2012-м. Хочу пожелать всем, чтобы в этом году у всех нас было как можно больше позитивных эмоций и новостей, и чтобы Навигация-2012 была несколько другой, чем навигация 2011 года. Такой сложной навигации я не помню, с 1993 года занимаюсь пассажирскими перевозками, и в 2011 году всем нам было очень сложно. Вы все прекрасно знаете, почему… не хочу просто с этого начинать, все это надо забыть, и 2012 год надо начинать с чистого листа.


О «Суре»

Мы строили «Суру» практически 2 года. 26 декабря 2011 года мы получили свидетельство на собственность и свидетельство на флаг, перед этим сдали судно всем контролирующим организациям: Речному Регистру, Роспотребнадзору, выполнили все требования. И вот сейчас судно стоит, готовится к Навигации-2012.
Проект пилотный. Это первое судно, которое целиком, от самого проекта и до воплощения было построено в России, именно КРУИЗНОЕ судно.

В прогулочном (банкетном) варианте на судне можно разместить до 120 человек, пассажирское свидетельство написано на 40 человек.
Судно может работать на 2 рынках: круизном рынке и рынке «банкетоходов».

Что понравилось при ходовых испытаниях: то, что практически отсутствует вибрация, стоят хорошие амортизаторы на дизельгенераторах, а других источников вибрации в общем-то нет.
Второе, что понравилось, это удивительная управляемость: судно разворачивается на месте, дистанция разворота на 180 градусов составляет 80 метров.

Судно имеет класс автоматизации А. В машинном отделении вахты не будет. Команда 6 человек (3 вахты по 2 человека).

Носовая аппарель – наш ответ тому, чтобы не зависеть от причалов. Когда судно может спокойно подойти к необорудованному берегу, и когда люди могут спокойно сойти на берег, я считаю, что за этим будущее.
На этом судне есть все самое необходимое : есть станция «Сток», которая очищает фекальные воды, есть станция водоподготовки «Озон», которая очищает воду. Все необходимые станции жизнеобеспечения у нас на судне есть. Станция очистки подсланевых вод нам не нужна, потому что у нас этих вод практически нет. Дизеля у нас практически ничего не выбрасывают, а то, что выбрасывают, собирается в 2 канистры.
С точки зрения использования топлива, у нас сделана двухтопливная система, работающая на дизельном топливе ГОСТ 0262 и на рапсовом масле по немецкому ГОСТу 3158. Запах от этого масла приятный, пахнет жареной картошкой. При розливе, такое топливо разлагается в воде за 1 неделю, никакого ущерба экологии не оказывая.

Самое уникальное на этом корабле, это движетельно - рулевой комплекс. Это первый теплоход, который объединил орган движения и орган управления в один орган. Он состоит из двух колес. Т.е., самое уязвимое устройство, такое как перо руля, его нет на этом судне. Такая конструкция позволяет нам ходить по глубинам, по которым современные пассажирские суда ходить не могут.

Это судно способно выполнять круизы… каюта небольшая, по площади занимает 5,5 метров квадратных. Диван…, Евгений Васильевич Фальмонов, это его авторская каюта, на нижней палубе, два дивана, которые складываются, и получается спальное место. Еще один вариант мы сделали, мы объединили 2 таких каюты по 5,5 метров, мы их назвали 4-х местные полулюксы, находятся они рядом с рестораном, на 2-й палубе.
С точки зрения удобства или неудобства… это все довольно относительно. Евгений Васильевич считает, что имея мебель, которая удачно трансформируется, можно хорошо жить в каюте. Я это разделяю, а рынок разделяет это частично: кто-то говорит, что нужна большая каюта, как на морском теплоходе, а кто-то говорит, что это нормально. Мое глубокое убеждение в том, что все зависит от стоимости: если она адекватная, то люди будут голосовать своим кошельком. Поэтому мы сделали 3 вида кают, и это покажет в процессе первой навигации, как это все будет продаваться.

Есть еще одна вещь, которую надо четко понимать. Никто не может запретить судоходной компании выполнить рейс куда бы то ни было. Это риск судоходной компании – повреждения судна, если винтовое судно любого проекта попадает на мель, то это потом подъем в док или на слип, то при конструкции «Суры» ремонт можно производить прямо на месте, потому что колеса вращаются, и можно провернуть и все посмотреть, а больше ломаться нечему. Колеса прочнее корпуса, у корпуса обшивка 4 мм, у колес 8 мм.

Судно обошлось нам в 75 миллионов рублей. Срок окупаемости составит 7-10 лет.


О проблемах судоходства по мелким рекам и преимуществе «Суры»

На сегодняшний день, на Оке можно работать при глубинах…в лучшем случае, рассчитывать на 1 метр. У «Суры» осадка 67 сантиметров, этой осадки будет достаточно, чтобы работать на Оке в ближайшие 10-20 лет. И таких рек у нас, к сожалению, очень много.

Мое мнение: надо строить флот, который может работать на этих реках.

В Советском Союзе были мощности, которые позволяли копать земснарядами все что угодно, на это тратились очень большие деньги. Это очень дорогие работы, и на сегодняшний день такой возможности нет ни у кого.


«Сура». О графике движения и планах на Навигацию-2012

Мы уже составили график движения, думаю, что он еще будет изменяться. У нас уже начинают подавать заявки. Буквально вчера (2 января) мы получили заявку, будет форум атомной промышленности 15 июня здесь на Ярмарке, и 15 июня они у нас будут фрахтовать корабль. Еще будут свадьбы, банкеты, уже сейчас всё это начинают прописывать… это самое приятное для операторов, когда продажи зимой происходят. И мы считаем, что тот график, который мы сейчас даем, он в какой-то мере поменяется.

Мы обязательно дойдем до Южного Речного Вокзала Москвы по Оке, у нас эта задача есть. Мы обязательно дойдем до родины Есенина, до Рязани, обязательно сходим на Суру. Также у нас в планах посещение Макарьевского Монастыря на Унже. Когда мы были там весной, воды там было больше метра.


О передаче Волжским пароходством всех пассажирских судов компании "Водоход"

Я считаю это правильным решением, потому что у пассажирских и грузовых перевозок своя специфика. Имея одну судоходную компанию и продавая теплоходы под 2 торговыми марками, я считаю, неправильно. Вкладывать деньги в одну торговую марку гораздо проще и дешевле. Главное, что там у руля стоят очень серьезные люди, которые в туризме знают все. В первое время возможно будут какие-либо «детские болезни» и издержки роста, которые являются следствием слияния трех региональных компаний в одну большую, но в скором времени все будет красиво, все будет хорошо.

Продолжение следует...

[Александр Литвинов]

Дима, огромное спасибо! Великолепная расшифровка записи, всё сделано очень профессионально и без ошибок; четко, ясно, понятно, логично. Сам занимался когда-то давно такой работой и знаю, насколько она медленная и утомительная. Прочитал с огромным интересом. С нетерпением жду продолжения

[ЛЮМакс]

Дима, огромное спасибо!... С нетерпением жду продолжения

Полностью присоединяюсь!

[aka Frid]

О «Золотом Кольце» и перспективах строительства нового круизного флота

Есть так называемая «Транспортная стратегия развития Российской Федерации до 2030 года», её принимали в июле 2008 года, на кануне кризиса. Мы заявили, что хотим построить 5 единиц проекта «Золотое Кольцо», судно на 212 пассажирских мест, с осадкой 1,20 метра, с мощностью главных энергетических установок 2х400 л.с., каюты площадью 14 метров квадратных, Евгений Васильевич – главный конструктор. В 2008 году мы замахнулись на этот проект, была поддержка Федерального Агентства морского и речного флота, Минтранса. Они говорили так: "мы можем осуществить поддержку в процессе проектирования и строительства промышленного образца". Это «шоколадный» вариант для нас, так сказать. Но наступил кризис. Мы не остановились, и в 2007 году начали проектирование «Суры» на свои деньги, и строительство вели тоже на свои деньги.

Проект «Золотого Кольца» перспективный, но тут нужны другие деньги, они должны быть «длинными» и «дешевыми». В ноябре 2008 я задавал вопрос нашему премьер-министру в Новосибирске: как сделать так, чтобы наши государственные лизинговые компании давали деньги судоходным компаниям на срок, равный сроку окупаемости теплохода. На сегодняшний день лизинговые компании дают деньги на срок до 10 лет. Для пассажирских судов этот срок короткий. У нас срок окупаемости судов составляет 20-30 лет, и это при использовании современных методов и решений. Потому что, если сейчас взять и построить где бы то ни было (в Германии, Голландии и т.д.) такое же судно, как 302 проект, ну там с какой-нибудь буковкой, то срок окупаемости такого судна будет стремиться к бесконечности…ну, мы не доживем.

Что мы в данный момент делаем взамен «Золотого Кольца» как большого круизного судна: в марте 2011 года мы подписали контракт на строительство пассажирского толкаемого состава. Впереди толкача будет стоять площадка 2х ярусная, 3м ярусом будет тентовая прогулочная палуба с бассейнами. На нем будет 64 каюты площадью 15,5 метров квадратных. Класс судна будет «О». Мы считаем это одним из вариантов удешевления строительства, потому что мы уже используем готовое судно, нам только нужно построить пассажирскую толкаемую секцию, где нет никаких тяжелых механизмов. Мы считаем, что использование толкачей позволит удешевить строительство, и период окупаемости соответственно сокращается. К тому же, надо сказать, что пассажирская навигация у нас 110-120 дней, в остальное время этот толкач может работать на других задачах, использоваться для других целей.


О новом графике движения Астраханской «тройки»

Мы каждый год «шлифуем» расписание. Жизнь показывает, что постоянно появляются какие-либо новые интересы, когда можно что-то изменить или сократить, или появляются какие-либо ценовые вопросы, которые сложно решать. Например, Ахтуба: 5 лет назад они подняли стоимость судозахода до 15000 рублей. Мы пытались с ними как-то договориться, у нас был 21 судозаход, по 15000 рублей… к сожалению, мы не договорились, и нам пришлось снять эту стоянку. В Саратове в том году тоже был «всплеск» по стоимости, когда пассажирское райуправление проиграло конкурс, и причал в аренду взяла какая-то компания… На такие вещи нужно конечно реагировать. Мы постоянно «мониторим», стараемся какие-то новые вещи давать, а старые не забывать, и чтобы это было целесообразно, а не тупо и механически ходить по поставленному 40-50 лет назад графику.


О дальнейшей модернизации Астраханской «тройки»

На сегодняшний день мы её закончили. У нас есть 2 палубы со всеми удобствами, это 152 места. Главную и нижнюю палубу трогать нет смысла, потому что мы сразу потеряем пассажировместимость и существующее деление по ценовым категориям.


О кадрах

У нас много молодежи, на самом деле. В ноябре 2011 года был принят и ратифицирован закон «О поддержке судостроения и судоходства». В частности, там говорится о том, что если судно новое, т.е. не ранее 2009 года постройки, то его можно вводить в Международный реестр речных судов, и при этом единый социальный налог на это судно будет равным нулю. В прошлом году этот налог составлял 34%, в этом году, говорят, будет 30%.
Т.е., при включении «Суры» в международный реестр (все документы и заявку мы уже подали), эти 30% пойдут как добавка к заработной плате экипажу. И это будет как повышением заработной платы, так и престижем, таким образом мы найдем наиболее квалифицированные кадры. Экипаж у «Суры» всего 6 человек, судно маленькое, но на нем есть все, поэтому нам необходимы люди с «совмещенными» дипломами.

Проблемы с квалификацией кадрового состава только деньгами не решишь. С 2006 года, как мы взяли Транспортную Линию, студенты Водного Института проходят у нас плавпрактику. Мы их возим фактически за еду. Таким же образом проходят практику и курсанты Речного Училища.

Судоходные компании должны делать так, чтобы те, кто получают речные специальности, они на кораблях были.

Я про себя могу сказать, как все начиналось: у нас в Политехе кафедра электрооборудования судов, мы первую плавпрактику прошли на 3 курсе. Я целую навигацию работал на теплоходе «Энгельс» матросом. И это дало настолько колоссальное знание всего, что, когда мы выпускались из института, мы все прекрасно понимали, что где находится, т.е. все теоретические знания были подтверждены практикой.

Потом эта система потерялась. Сейчас для судоходных компаний посадить на борт 30 человек практикантов, и при этом ничего не заработать, это считается плохо.
Если мы не будем этого делать, то через очень короткое время нам просто не на кого будет опереться. Поэтому мы идем на это, тратим деньги.
Люди есть. Вопрос, сколько людей остается в профессии.


О стоянках, спросе и предложении

Река Волга как текла и впадала в Каспийское море, так она и будет течь, с этим ничего не сделаешь. Как из Москвы мы шли одним путем, так им и будем ходить. Вопрос в насыщении внутри рейсов, т.е. менять города, плавно, постепенно, предлагать что-то другое, то что приживается – оставлять, то что не приживается – так же плавно убирать. Это процесс естественный. Нет ни у одного судна такого графика, что на протяжении десяти лет его не менять. Мы каждый год что-то «шлифуем», где-то у нас прибавляется время, где-то убавляется… это Жизнь… потому что по-другому никак не сделаешь.

Если мы реагируем на спрос, то предложение покупается. А если мы по своим мечтам и мыслям куда-то заходим, а потом не получаем отклика, то пароход пустой. К тому же, продвижение какой-либо новой стоянки должно быть совместное, судоходные компании не должны в одиночку вкладывать в эти стоянки деньги, принимающие стороны также должны вкладываться.

У нас с каждым годом причалов становится все меньше и меньше. Это и объяснимо. У "ГАМЫ" есть 4 причала, и деньги, которые вкладываются в эти причалы, их не всегда можно вернуть. А если давать цены по 15-20 тысяч за судозаход, то мы понимаем, что это неправильно и глупо.

Один из вариантов, это возможность самостоятельно обслуживаться без причалов. Как в случае с "Сурой".


О новом техническом регламенте

Он будет касаться только тех судов, которые будут проектироваться и строиться после 23 февраля 2012 года. Все, что построено до этого периода, никакого отношения к новому техническому регламенту иметь не будет.


О «Капитане Пушкареве»

Теплоход выкупает Самарская Компания «Академфлот», договор подписан, предоплата внесена, в Навигацию-2012 судно должно выйти. Компания серьезная, судно должно работать.


Продолжение следует...

[aka Frid]

О трагедии 2011 года

Что касается вот этого вопиющего случая летом 2011 года, очень много говорилось о том, что надо убрать маленькие компании, они не могут себе позволить…далее по тексту.

А кому принадлежала «Булгария»? Камскому Речному Пароходству. Это разве маленькая компания? Многие вещи переворачивали с ног на голову, причем так искусно, что даже до меня иногда не сразу доходило, что что-то не то, что-то никак не склеивается… Самое опасное, когда такими вещами начинают заниматься на уровне государства, когда весь этот негатив собирают и подбирают удачный видеоряд, информацию, и предприятие просто умирает.

То, что в том году было, когда в июле-августе у нас «высокий сезон», и был недогруз до 30%, такого просто никогда не было. Люди приходили и забирали деньги, мы вынуждены были это делать.

Когда началась заворуха в Египте, у меня знакомые там были, пробыли 2 дня вместо 7, и их эвакуировали. Они пришли в крупную турфирму, где приобретали путевки и сказали, мол, мы пробыли там 2 дня вместо 7, верните наши деньги. Им сказали «Денег нет».

К чести Судоходного Сообщества, все Судоходные Компании нашли возможности и выполнили свои финансовые обязательства. Хотя, по большому счету, позиция удобная: мы топливо купили, комплекс обслуживания флота и стоянки оплатили, зарплату не сокращали, доходную часть не собрали… Вал возвратов был серьезный.

Надо наказывать не всех подряд, а того, кто виноват.

Вопрос не в размерах компании. Я считаю, что у небольших компаний качество и ответственность более высокие, потому что директор такой компании на своем судне бывает чаще, чем директор какой-либо крупной компании. В крупной компании, если директор появляется на судне, то это как летом снег выпал. В крупных компаниях руководители, а тем более собственники, они туда вообще не приходят. А вот в маленьких компаниях, в которых 1-2-3 судно, владелец там постоянно, он через себя пропускает все вещи, он знает, что и где надо сделать, он владеет ситуацией и с точки зрения кадров, с точки зрения снабжения и всего-всего. Плохо это или хорошо? Мое мнение, что это хорошо. Опыт показывает, что речные суда, работающие в Европе, в основном принадлежат маленьким компаниям, у которых 1-2 судна. И таких там большинство. Я убежден, что от этого качество только выше.

Вопрос в человеческом отношении, в человеческом факторе. Как это искоренить? Это вопрос кадровой политики, обучения, мотивации, создания коллективов, которым можно доверить и жизни людей, и жизни судов. Это не в плоскости размеров компании.


О безопасности

Всегда есть оптимистичный вариант развития событий, а есть пессимистичный. Мы по-жизни всегда проходим где-то посередине. Те ужесточения, которые произошли, думаю, они не кончатся.

В этом году нам предстоит принять Систему Управления Безопасностью СУБ. Для пассажиров это ничего не значит, как теплоход был, таким он и останется. СУБ предполагает введение в электронном и бумажном варианте специальных чек-листов, которые должны оформляться при проходе бассейнового контроля. С 1 января вводится капитания бассейнов, т.е. это еще один надзорный орган, который и будет проверять эти чек-листы. Если в чек-листе содержится информация, исходя из которой судну запрещается двигаться по каким-либо причинам, то, соответственно, оно эксплуатироваться не может.

За основу можно взять стандарты безопасности и нормативы Речного Регистра 2009 года. Я думаю, что стандарты СУБ будут близки к именно к ним.

Мое мнение: техника, с которой мы работаем, очень надежна. И до сих пор, суда которым по 50 лет, у них степень надежности высокая, практически все системы дублируются, некоторые и не по одному разу. Летом очень много говорилось о том, что у нас все в плачевном состоянии. Я могу сказать, что это совсем не так. В тех Судоходных Компаниях, которые занимаются техническим состоянием флота, ситуация вполне хорошая.


Об отношении к клиентам

Мы показываем открытость, нам скрывать нечего. Сейчас Вы поедете на корабли, посмотрите, что мы делаем и как мы делаем, как мы готовим суда. Сейчас зима, идет разоружение, они сейчас некрасивые… Но то, что мы делаем… нам не стыдно за это. Потому что мы все делаем с понимаем, мы понимаем, куда рынок идет, мы понимаем, что надо туристам. Мы все делаем ради того, чтобы туристы к нам возвращались.

Мы надеемся, что в 2012 году именно постоянные клиенты будут приходить и приобретать путевки. Именно за счет постоянных клиентов мы и прошли 2011 год. Сняли мы только 1 рейс, на «Октябрине», потому что просто людей не было. Все графики и все свои обязательства мы выполнили.


О политике Компании и снова о перспективах строительства нового круизного флота

Мы в свое время приобрели пассажирский флот, мы его содержим в нормальном состоянии. Причем не только декоративные вещи, но и то, что никогда не делалось на трехпалубных кораблях. Например, мы заменили все дизельгенераторы, в прошлом году на «Свешникове» заменили дизельгенератор. Мы меняем ГРЩ. Это серьезные, дорогущие проекты, мы над ними работаем.

У нас позиция такая: Мы строим новый флот. Есть экономические предпосылки, которые не позволяют нам строить его быстро. Дело в окупаемости. Как я уже говорил, окупаемость «традиционного» четырехпалубника будет такая, что мы не доживем. Хотелось бы, чтобы окупаемость была в пределах 10-15 годов. На сегодняшний день у нас есть доступные деньги на срок 10 лет. Тот вопрос, который я задавал Премьер-Министру… я надеюсь, что через год-два у нас появятся лизинговые компании, государственные или частично с участием государства, которые будут давать средства на строительство флота с периодом окупаемости, равным длине лизинга. Если это произойдет, то, поверьте мне, строительство пассажирского флота пойдет «как по рельсам»: сразу появятся возможности и сразу появятся желающие.

«ГАМА» будет строить колесный флот, толкаемые составы. Будем обновлять свой флот обязательно. Потому что без этого развития не будет.

---

На этом у меня всё. Всем Спасибо за Внимание!

Записывал и переводил Дмитрий Виноградов

[Селебрайна]

Огромное спасибо Дмитрию Николаевичу Галкину за интересный рассказ, а Дмитрию Виноградову - за его передачу нам!

[A.Melnikov]

Впереди толкача будет стоять площадка 2х ярусная, 3м ярусом будет тентовая прогулочная палуба с бассейнами.

А как у толкача с обзорностью вперёд будет? Или видеокамеры на носу площадки установят?

[aka Frid]

А как у толкача с обзорностью вперёд будет? Или видеокамеры на носу площадки установят?

Ответ на Ваш вопрос, пока до этой стадии просто не дошло. Может, там вообще буксир какой-нибудь будет, и это уже будет называться "буксируемой" секцией

[Александр Литвинов]

"Что вы это всё спорите, спорите, товарищи дорогие ?" (к/ф "Утомленные солнцем") Толкаемая секция, буксируемая секция, "Сура", "Золотое кольцо", заказ новых теплоходов за рубежом...

А не проще ли вот так? Максимальная экономия средств и минимальные затраты + живое непосредственное общение между собой и с матушкой-природой.

[Olegnnov]

Плот.jpg Все можно сделать намного проще