Тема: Речные суда в период с 1945 по 1985 гг.

Страница 1 из 2 12 ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 10 из 20
  1. #1
    Аватар для Botsman
    Регистрация
    12.05.2011
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    1,593

    По умолчанию Речные суда в период с 1945 по 1985 гг.

    Восстановление речного транспорта после Великой Отечественной Войны (1945-1950 гг)

    За время войны численноть грузопассажирского флота, п сравнению с довоенным уровнем сократилась на 30,4%, буксирного - на 25%, несамоходного наив флота на 11% и несамоходного сухогрузного - на 30,5%. Большая часть судов, имевших по техническому состоянию ограничения плавания или запрещенных к эксплуатации (а таких по данным Речного Регистра СССР к 1 января 1946 г в составе флота было около 40%), требовала капитального или восстановительного ремонта.

    Для успешного выполнения большой судостроительной программы были крайне важны работы в области типизации флота. Требовалось создать наиболее совершенные типысудов, отвечающих условиям работы. При их создании намечалось использовать поточное призводство с применением передовых (по тем временам) технологических процессов.

    Над решением этих задач работали институты и конструкторские организации речного трансорта, а также многие конструкторские организации министерств судостроительной промышленности и транспортного машиностроения. Созданием новых судов активно занимались конструкторские бюро заводов "Красное Сормово" и "Ленинская Кузница" (Киев).

    В проектировании судов и разработке более современной технологии их постройки большая роль принадлежала коллективу ЦТКБ Минречфлота (ныне ОАО "Инженерый центр судостроения", г.Санкт-Петербург). Уже в 1947 году разработанный ими проект сборки корпусов судов из плоскостных и объемных секций осуществлен на Лимендском ССРЗ при строительстве буксиров мощностью 200 л.с. Внедрение нового метода коренным образом изменило характер судокорпусных работ и позволило снизить из трудоемкость. Заранее подготовленные плоскостные или объемные секции судна доставлялись на стапель, где проводились их монтаж и электросварка. Применеи такой технологии и на других предприятях речного транспорта дало возможность сократить сроки постройки судов и в конечном счете значительно увеличить объемы судостроения.

    С 1947 г началось строительство большой серии буксирных колесных пароходов мощностью 400-450, а затем и 200-210 л.с. (проекты №732 и №733) на заводе "Ленинская Кузница", которые по сравнению с лучшими старыми волжскими буксирами отличались высокими тяговыми характеристиками. Строительство этих пароходов было освоено также на других заводах и они эксплуатировались почти во всех речных бассейнах страны с высокой эффективностью.

    Завод им.Побежимова в Красноярске начиная с 1949 г приступил к строительству рейдовых буксирных теплоходов типа "РБТ" мощностью 300 л.с. Эти небольшие по размеам суда (13,5х3,7х2,3 м) с грузовой осадкой 1,6 м могли работать при ледяном покрове толщиной 20-25 см. Благодаря высокой маневренности и малым габаритам, что позволяло транспортировать их в собранном виде по железной дороге, эти теплоходы получили широкое распорстранение на всех реках страны.

    По заказу Минречфлота в 1947-49 гг в Финляндии были построены буксирные винтовые пароходы мощностью 450-500 л.с. типа "Архангельск" и "Калининград", имевшие хорошие мореходные качества для работы в прибрежных морских районах и на крупных водохранилищах.

    С 1948 г на верфи имени Володарского началось строительство большой серии буксирных пароходов типа БОР-450 и БОР-500 (головное судно - двухвинтовой пароход "Академик Тимирязев" мощностью 400 л.с. имел размерния 40,0х8,0х2,6 м и осадку 1,47 м; тяговое усилие на гаке при скороси 9 км/ч - 4800 кг). Пароходы предназначались для работы на озерах, водохранилищах и морских рейдах, а сравнительно небольшая осадка позволяла использовать их и на реках. Он могли форсировать лед толщиной до 20 см, а буксировочные качества их на 25-30% превышали тяговыехарактеристики подобных по мощности других судов. Наиболее трудоемкие судовые работы были механизированы.

    С этого же года завод "Красное Сормово" приступил к выпуску весьма эффективных двухвинтовых буксиров типа "Красное Сормово" общей мощностью 600 л.с. с осадкой 1,8 м. Они развивали тяговое усилие не менее 6300 кг при скрости 10 км/ч. Все вспомогтельные механизмы были электрофицированы. Такие теплоходы и в дальнейшем успешно работали на многих реках страны.

    Для боковых и малых рек строились в больших количестах мелкосидящие буксиры-теплоходы мощностью 150 и 300 л.с. Один из типов теплоходов мощностью 150 л.с. спроектированный ЦТКБ Минречфлота и построенный Моссудоверфью в 1949 году, был оборудован дистанционнм управлением главными двигателями из рулевой рубки.

    В это же время речной флот начал быстро пополнятся самоходными грузовыми судами, которые обеспечивали белее быструю (почти в 2 раза) доставку грузов, чем в баржах за тягой, при высокой сохранности еревозок в условиях работы в водохранилищах.

    Наиболее эффективными и удобными в эксплуатации были грузовые теплоходы типа "Большая Волга" грузоподъемностью 2000 т, серийное строительство которых началось с 1948 г на Сормовском заводе. С применением новой технологии - крупносекционной сборки корпусов - головное судно было построено за 5 месяцев.



    Корпус этого теплохода с размерениями 90,0х13,0х4,8 м и осадкой в полном грузу 2,8 м имел двойное дно, чо, помимо повышения продольной почности, предохраняло перевозимые грузы от подмочки. На теплоходе устанавливались два двигателя мощностью по 400 л.с., а движители - два гребных винта - имели направляющие насадки. Теплоход развивал скорость до 16 км/ч. Все палубные механзмы были электрофицированы.

    С 1949 г судостроители ГДР начали поставлять нашим пароходствам грузовые теплоходы грузоподъемность 700 т и мощностью 600 л.с., имевшие осадку в полном грузу 2,2 м и развивающие скорость до 16,5 км/ч. Длительное время они были незаменимыми при еревозке грузов большой скорости, особенно овоще-бахчевой продукции.

    Для транспортного освоения малых рек поступали также мелкосидящие теплоходы грузоподъемностью 60 т с водометным движителем и скоростью хода около 10 км/ч на мелководье. Головное судно былопостроено на заводе "Красный Дон".

    Пополнение флота самоходными грузовыми судами позволило увеличить грузооборот сухогрузных первозок, приходившихся на их долю, с 12,1% в 1948 г до 17,3% в 1950 г.

    Строительство крупных пассажирских судов в этот период почти не велось. Лишь в 1948 г началась постройка небольших пссарских теплоходов типа "Москвич", предназначенных для внутригородских и пригородных пассажирских перевозок. Строительство производилось по проекту ЦТКБ на Московском судостроительно-судоремонтном заводе. Теплоход "Москвич" был оснащен двигателем марки 3Д6 мощностью 150 л.с., управление которым осуществлялось из рулевой рубки. Судно имело пассажировместимость 140 человек, развивало скорость до 19 км/ч и получило распространение во всех речных бассейнах. Разным заводами было построено значительное количество судов этого типа.

    Если что - друзья помогут

  2. #2
    Аватар для Botsman
    Регистрация
    12.05.2011
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    1,593

    По умолчанию

    Реконструкция водных путей и необходимость более полного использования навигационного периода обусловили экономическую эффективностьпостройки речных ледоколов. Конструкторским бюро завода "Красное Сормово" под руководством проф.В.М.Керичевабыл разработан проект ледокола. Первый речной ледокол "Волга" был построен в 1950 г, на этом же заводе в последующие годы была выпущена серия таких судов. Они имели специальные образования корпуса и систему электродвижения, обеспчивающие высокую маневренность. Двухвальная дизель-электрическая установка мощностью 1800 л.с., управляемая из рулевой рубки, обеспечивала движение во льду со скоростью от 0,5 до 10 км/ч. Ледоколы были оборудованы диффирентокреновой системой, облегчающей выход судна изо льда. За создание речных ледоколов группе работников завода "Красное Сормово" и Минречфлота Президиум Академии Наук СССР 16 ноября 1951 г присудил премию имени В.И.Калашникова.



    Пополнение несамоходного флота происходило в основном за счет деревянных барж, которые строились целиком на верфях Минречфлота. Постройка металлических несамоходных судов в первые послевоенныегоды из-за недостатка металла велась в ограниченных размерах: выпускались небольшие по грузоподъемности трюмные баржи илихтеры с малым раскрытием палуб, а также тентовые беспалубные баржи грузоподъемностью 1000 т.

    Для работы на озерах в Северо-Западно бассейне по заказу Минречфлота в Финляндии началось строительство стальных и композитных лихтеров грузоподъемностью 1000 и 2000 т. Позднее некоторые суда этого класса были переделаны в самоходные.

    В соответствии с решением Правительства для частичного восполнения потери судов за годы войны МРФ был организован перегон морским путем речных судов, полученных в Германии по репарациям. В течение 1946-1948 гг в Ленинград было доставлео 1536 речных судовазличных типов общей мощностью 86 тыс.л.с. и грузоподъемностью 494 тыс т. Это были небольшие буксирыне пароходы мощностью 150-200 л.с., а также самоходные и несамоходные баржи грузоподъемностью до 500 т, ранее находивиеся в эксплуатации, отработавшие 5-10 и более лет. Кроме того, по речным путям и каналам наДнепр в 1947 году было доставлено 45 самоходных и 58 несамоходных судов.

    Слабое развитие базы судостроения в бассейнах сибирских рек вынуждало МРФ пополнять флот восточных пароходств судами, построенными в европейской части СССР. В разобранном виде суда доставлялись по железной дороге к месту сборки, хотя при этом значительно возростала их стоимость.

    В начале этого периода лишь не небольшие группы судов перегонялись в Сибирь Северным морским путем. Для расширения объемов перегона флота в восточные бассейны по этому морскому пути в 1948 г при Главвостоке МРФ была организована Арктическая экспедиция (позднее переименованная в Экспедицию специальных морских проводок речных судов).

    Винтовые речные буксиры и грузовыесамоходные суда переводились своим ходом после специального подкрепления корпуса и соответствующей их конвертовки. Колесные пароходы, баржи, лихтеры, земснаряды и плавкраны, также подкрепляемые и конвертованные, перегонялись за морскими буксировщиками экспедиции. Доставка пассажирских теплоходов типа "Москвич" и буксирных теплоходов мощностью 300 л.с. осуществлялась на палубах морских судов и металлических лихтеров.

    За навигации 1948-1950 гг в исключительно трудных ледовых условиях при штормовой погоде и туманах было переведено Северным морским путем в Обь-Иртышский и Енисейский бассейны 157 самоходных и несамоходных судов.

    Возраставшие масштабы пополнения речного флота новыми судами все более настоятельно выдвигали задачу повышения качества проектов на основе передовых инженерных решений, которые обеспечивали бы высокий технический уровень новых судов, их эффективноть и экономичность. С учетом этой задачи в 1949 г Центральный технический отдел МРФ был реорганизован в Центральное техническое управление, на которое возлагалась работа по координации развития всех основных технических средств речного транспорта.

    Принципиально вахной задачей была замена парового флота судами с двигателями внутреннего сгорания как наиболее экономичными. Трудность заключалась в тм, что впервые годы после войны производство таких двигателей, пригодных для установки на речных судах, было недостаточно.

    Первые отечественные двигатели внутреннего сграния марки Д18 стали устанавливать на буксирных и грузовых теплоходах типа "Красно Сормово" и "Большая Волга" лишь в 1948 г. В результате чего доля теплоходов в рабочем ядреречного флота увеличилась с 23% в 1946 году до 30,9% в 1950 г вместо 19% в довоенном 1940 г.

    В целом траснпортный флот значительно обновился, улучшилосьего техническое состояние. За период с 1946 по 1950 г было построено и введено в эксплуатацию сотни самоходных и 1100 несамоходных металлических судов и деревянных барж общей грузоподъемностью 1177 тыс.т.

    По матриалам книги "Речной транспорт в 1946-1985 годах" / Под ред.М.Н.Чеботарева. - М.: Транспорт, 1987 г.
    Если что - друзья помогут

  3. #3
    Аватар для Botsman
    Регистрация
    12.05.2011
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    1,593

    По умолчанию

    Развитие речного транспорта в 1951-1958 годах

    В середине 50-х годов в составе речногофлота насчитывалось до 300 типов различных судов, поэтому важнейшей задачей оставались начатые в предшествующие годы типизация флота, стандартизация и унификация судового оборудования. Вместе с тем реконструкция водных путей требоваа создания такого флота, который отвечал бы условиям плавания на крупных водохранилищах с озерным ветро-волновым режимом. Это требование и обусловило коренной пересмотр программы судостроения, в частности разработку проектов новых судов с высоими технико-эксплуатационными характеристиками.

    Коллегия МРФ в ноябре 1954 г приняла разработанную ЦНИИЭВТом сетку типовсудов, рекомендуемых к дальнейшему строительству. Сеткой предусматривалось строительство восьми групп: буксирных пассажирских, танкеров, сухогрузных теплоходов, наливных барж, сухогрузных металлических барж, деревянных барж и судов смешанного плавания.

    Сокращене числа типов судов и силовых установок давало возможность осуществить крупносерийное строительство флота, широко внедрить передовые методы судоремонта, обеспечить сокращение сроков и удешевление постройки и ремонта судов.

    Большое внимание было уделено выбору наиболее экономичных типов энергетических установок. Исследоваия показали, что суда, оборудованные двигателями внутреннего сгорания, обеспечивают значительное снижение себестоимости перевозок и повышение производительности труда плавсостава по сравнению с паровыми судами при облегчении условий труда. Поэтому даьнейшее пополнение речного флота осуществлялось главным образом за счет теплоходов.

    При строительстве пассажирского флота начинают приобретать более четкое разграничение функции судов, что нашло отражение в их конструкции, повышении скорост движения, маневренных качеств и прочности с учетом новых условий плавания. Большое внимание придавалось архитектурным формам, оформлению и отделке помещений, созданию установок для кондиционирования воздуха, вентиляции и пр.

    Сеткой предусматривалась простройка пассаирских теплоходов класса "О" мощностью 2700, 1200, 800 и 300 л.с. и речных теплоходов мощностью 300 и 150 л.с., а также колесных пароходов мощностью 450 л.с. для работы на речных путях с малыми глубинами. На некоторых судах с мощностью 2700 и 800 л.с. в качестве главных двигателей предусматривались дизель-электрические установки.

    Обновление буксирного флота намечалось за счет строительства буксиров-толкачей мощностью 2200, 2000 и 1200 л.с. для плавания н крупных речных магистралях и водохранилищах и мощностью 800, 600, 300 и 150 л.с. для работы на свободных реках. Кроме того в сетку были включены винтовые пароходы мощностью 600 л.с. (озерного типа) и колесные - мощностью 400 и 200 л.с.

    Пополнение несамоходного флота планиовалось за счет увеличения строительства металлических барж вместо деревянных, унификации их грузоподъемности с учетом районов плавания и способов передвижеия (буксировка или толкание).

    Важнейшим при определении перспективных направлений пополнения флота был вопрос о том, в какой мере целесообразно и эффективно строительство грузового самоходного флота. В начале 50-х годов еще не были в полной мере раскрыты все преимущества перевозок грузов в несамоходных судах методом толкания, не изучена работа толкаемых составов в условиях водохранилищ и шлюзованных рек. В то же время в тких условиях грузовые самоходные суда, как показали исследования, обеспечивали увеличение скорости доствки грузов и более ысокие экономические показатели, что отпределило целесообразность развитияименно этого типа грузового флота. Задача научных исследований на речном транспорте заключалась в том, чтобы определить сферу самоходных грузовых судов и толкаемыз составов в дальнейшем и с в соответствии с этим наметить программу строительства флота.

    В этот период подолжалось строительство грузовых теплоходов типа "Большая Волга" грузоподъемностью 2000 т. С 1956 года был начат выпуск аналогичных, но более экономичных теплоходов типа "Шестая пятилетка", несколько модернизированных и с энергетической установкой мощностью 1000 л.с.

    Одновременно началась постройка грузовых теплоходов грузоподъемностью 600, 150, а с 1955 г - 300 т. В 1951 году был освоен впуск сухогрузных теплоходов класса "О" грузоподъемностью 1000 т и мощностью 800 л.с. на заводе имени Побежимова в Красноярске по поекту ЦТКБ МРФ. Эти суда (типа "Сталинград", "Севастополь") с сосновными размерениями корпуса 75,0х11,0х3,5 м и осадкой 2,2 м развивали скорость 16 км/ч, имели двойные борт и двойное дно, что в условиях каменистого грунта берегов Енисея и Лены обеспечивало сохранность перевозимых ценных грузов. Они обладали достаточной прочностью корпуса, позволяющей работать в устьях сибирских рек, а также были удобны для выполнения перегрузочных работ.

    По заказу СССР из ГДР начали поступать с 1952 г грузовые сухогрузные теплоходы разряда"О" грузоподъемностью 700 т. Они были оснащены двумя двигателями мощностью по 300 л.с., развивали скорость до 14 км/ч, имели четыре трюма с люковыи закрытиями и предназначались для перевозки генеральных грузов. Такие суда успешно работали в Северо-Заадном пароходстве, на Иртыше и Дону.

    В 1955 году на заводе "Ленинская Кузница" были спущены на воду грузовые теплоходы "Маныч" и "Медведица" грузоподъемностью 600 т. Они миели осадку в полном грузу 1,6 м, былиоборудованы двумя двигателями 3Д6 мощностью по 150 л.с. и развивали скорость до 15,2 км/ч.

    Для рек Сибири и Дальнего Востока строительство грузовых самоходных судов этого типа началось в 1957 г на Тюменском и Сретенском судостроительных заводах.

    На заводе "Красный Дон" с1958 г строились сухогрузные теплоходы открытоготипа грузоподъемностью 300 и мощностью 150 л.с., также самоходные суда грузоподъемностью 150 и 80 т с водометными движителями, предназначенные для перевозки генеральных и сельскохозяйственных грузов по малым рекам.

    Необходимость обеспечить перевозку скоропортящихся грузов выдвинула задачу строительства рефрижераторных судов для некоторых бассейнов. В 1955 году на р.Лене Качугская судоверфь построила однопалубный винтовой рефрижератор мощностью 300 л.с. грузоподъемностью 150 т, и в том же году был спущен на воду рефрижератор грузоподъемностью 300 т. На заводе "Ленинская Кузница" в 1957 г началось строительство небольшой серии рефрижераторных теплоходов грузоподъемностью 200 т, мощностью 600 л.с. класса "О", предназначенныз для перевозки мяса, рыбы и фруктов в Амурском бассейне.

    К концу периода грузоподъемность грузового самоходного флота по сравнению с наличием его в 1950 г возросла в 1,5 раза и продолжала увеличиваться.

    Также в конце периода началось строительство четырех типовтанкеров, принятых по сетке 1954 г. В 1958 г. былпострон танкер"Лось" грузоподъемностью 3000 т, мощностью 1000 л.с. для перевозки нефтепродуктов I-IV классов. Судно с осовными размерениями корпуса 107х13,4х4,8 м имело осадку 3,3 м, развивало скорость 18 км/ч и было оборудовано системами подогрева груза, производства инертных газов, механизированной обмывки танков и другими устройствами.



    Продолжение следует
    Если что - друзья помогут

  4. #4
    Аватар для Botsman
    Регистрация
    12.05.2011
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    1,593

    По умолчанию

    Продолжеие

    Буксирные суда в это время пополнялись теплоходами типа "Красное Сормово", пароходами "БОР-450" и "БОР-600", а также теплоходами с двигателями 3Д6, строительство которых продолжалось на отечественных заводах.

    В 1957 г в Чехословакии по заказу МРФ началось строительство буксирных теплоходов мощностью 800 и 1000 л.с. типа "Адмирал Ушаков", предназначенных для работы на водохранилищах и озерах. Суда имели осадку 2,3 м и при скорости 10 км/ч создавали тяговое усилие 7700 кг.

    В связи с развитием метода толкания несамоходных судов, который все более показывал свои преимущества, возникла острая необходимость создания смоходных и несамоходных судов нового типа. С учетом дотижени науки и техники была разработана сетка типов толкачей и грузовых судов для магистральных рек, утвержденная Коллегией МРФ в декабре 1957 г.

    В порядке эксперимента еще в 1951 г на Московской судоверфи был построен небольшой толкач мощностью 150 л.с. (двигатель 3Д6), имеющий в качестве упора для толкания вертикальную балку в носовой части. При скорости 8 км/ч толкач создавал тяговое усилие 1850 кг. Пракческого развития толкачи этого типа не получили, однако идея транцевого упора в виде вертикальных балок в дальнейшем получила массовое распространение.

    В 1957-1958 гг по проекту ЦКБ "Вымпел" (главный конструктор А.С.Рачков) был построен озерный буксир-толкач типа "Зеленодольск" мощностью 1200 л.с., представлявший собой новый в архитектурно-конструктивном отношении тип речного судна. Теплоход имел специальную форму носовой оконечности (транцевый упор с двумя вертикальными балками повышенной прочности), был оснащен современным оборудованием и стал первым в стране крупным толкачем, созданным специально для вождения методом толкания составов по Волге и крупным водохранилищам. Двухвальная энергетическая установка, дистанционное управление двигателями из рулевой рубки и направляющие поворотные насадки обеспечили толкачу при движении с составом и хорошую управляемость даже при волнении с высотой волны до 2 м.



    С составом из двух груженых барж общей грузоподъемностью 3850 т, учаленных в кильватер, толкач развивал скорость 16,8 км/ч, а с тремя баржами общей грузоподъемностью 5650 т его скорость достгала 15,8 км/ч. Новым для того времени оснащением буксира-толкача было наличие валогенератора, радиолокатора и станции приготовления питьевой воды, а такжеприменение трехфазного переменного тока.

    Также был построен и сдан в эксплуатацию головной буксир-толкач "ОТ-801" мощностью 80 л.с. типа "Могучий" (главный конструктор В.А.Евстифеев).

    В больших объемах продолжалось строительство несамоходного грузового флота. При этомнаибольшее внимание уделялось последовательной его металлизации, поскольку себестоимость первозок в металлических несамоходных судах была значительно ниже, чем в деревянных. Деревянные баржи строились четырех типов грузоподъемностью 1500, 600, 350 и 100 т. В основном это были баржи-площадки. В конце периода строительство деревянных судов прекратилось.

    Наибольшее распространене в Волжском бассейне получили палубны сухогрузные металлические баржи грузоподъемностью 3000 т. середин 50-х годов они составляли основное ядро несамоходного флота Волжско-Камского бассейна.

    Большими сериями строились также металлические баржи-площадки. Они имели относительно большую ширину при малой высоте надводного борта, что увеличивало погрузочную площадь палубы и облегчало производство перегрузочных работ. Грузоподъемность таких барж колебалась от 300 до 1500 т.

    В Днепровском бассейне для перевозки угля и руды широко использовались баржи грузоподъемностью 500 т облегченной конструкции с открытой палубой.

    В Обь-Иртышском бассейне с 1957 г началась постройка саморазгружающихся лесовозных барж-площадок. Для разгрузки кренованием в корпус баржи через специальные отверстия в борту самотеком поступала забортная вода, в результате чего создавался крен и штабель леса с палубы сбрасывался в разгрузочную гавань, а поступившая в корпус вода также самотеком выливалась в реку. Эти баржи имели лучшие технико-эксплуатационные показатели по сравнению с другими типами саморазгружающихся судов и широко использовались для перевозки леса.

    В 1956 г по проекту ЦКБ "Вымпел" была построена первая из барж, предназначенных для вождения методом толкания. Симметричные обводы оконечностей с баком и ютом обеспечивали удобство при формировании составов и хорошее взаимодействие с волной. Грузовой трюм без поперечных переборок представлял собой единый бункер, образованный внутренними бортами и вторым дном. Для сцепки с толкачем и другими судами состава баржи оборудовались специальными упорами и тросоукорачивающими устройствами с амортизаторами. После испытаний началось серийное строительство таких барж грузоподъемностью 1800 и 3000 т.

    Для перевозки нефтепродуктов строились нефтеналивные баржи четырех типов: разряда "О" для водохранилищ грузоподъемностью 4000 т и разряда "Р" грузоподъемностью 2000, 1000 и 200 т. Конструкция и обводы корпуса проектировались с учетом возможности толкания, для чего баржи оборудовались надлежащими приспособлениями для их учалки и сцепки, а бензовозы оснащались противопожарными углекислотными установками.

    Развернулось серийное строительство монолитных и сборных железобетонных судов специального назначения: дебаркадеры, брандвахты и понтоны различных типов (в том числе для плавкранов).

    Строительство пассажирского флота началось в 1951 г выпуском большой серии колесных двухпалубных пароходов пассажировместимостью 360 человек типа "Максим Горький". Предназначались они для плавания в речных условиях, но одновременно было организовано строительствоаналогичных пароходов (типа "А.Гайдар") мощностью 450 л.с. с подкрепленным корпусом для плавания на водохранилищах.

    Осенью 1952 года в Москву прибыл первый грузопассажирский дизель-электроход "Россия", построенный в Чехословакии. Это судно с двухдечной надстройкой пассажировместимостью 259 человек одновременно могло перевозить 40 т груза и предназначалось для плавания на водохранилищах с ограничением по силе ветра не свыше 7 баллов. Двухвальная энергетическая установка общей мощностью 800 л.с., состоявшая из главных двигателей, генераторов и гребных электродвигателей, позволяла развивать скорость до 20,5 км/ч. Управление установкй осуществлялось непосредственно с ходлового мостика и рулевой рубки. Таких судов было построено 28.

    В последующие два года из ГДР поступила небольшая серия грузо-пассажирских теплоходов класса "М", предназначенных для работы на Ладожском и Онежском озерах и для прибрежного морского плавания. Суда этого типа ("Байкал", "Балхаш", "Онега", "Ладога", "Севан" и др.) пассажировместимостью 197 человек имели двухвальную энергетическую установку мощностью 800 л.с. и развивали скорость до 22 км/ч. Корпус судна был оснащен подкреплениями для плавания в битом льду.

    Для перевозок туристов и транзитных пассажиров начиная с 1954 г пассажирский флот стал пополняться трехпалубными грузопассажирскими теплоходами типа "Родина" пассажировместимостью 368 человек (136 каютных мест). Два грузовых трюма с рефрижераторным оборудованием могли принять 100 т груза. В каждом трюме был установлен грузовой лифт. Палубные надстройки были выполнены из алюминиевого сплава. Трехвальная энергетическая установка мощностью 1200 л.с. обеспечивала скорость движения судна около 24 км/ч, а для лучшей управляемости и маневренности суда оборудовались носовым подруливающим устройством. Этот тип судна, построенный в ГДР по проекту советских специалистов, отличался новизной архитектурных форм, рациональной планировкой пассажирских помещений, всокой комфортабельностью и художественным оформлением интерьеров.

    Позднее в конструкцию теплоходов типа "Родина" были внесены изменения: повышена мощность энергетической установки, увеличена пассажировместимость, несколько улучшены условия для пассажиров. Головным судном, построенным уже по изменному проекту в ЧССР в 1957 г, был построен теплоход "Октябрьская революция" мощностью 1575 л.с. При одинаковых с судами типа "Родина" размерениях корпуса он имел пассажировместимость 400 чел. и скорость хода 25 км/ч.



    В 1958 г заводом "Красное Сормово" был спущен на воду флагман речного пассажирского флота трехпалубный дизель-электроход "Ленин" класса "О" Речного Регистра, а позднее однотипный с ним "Советский Союз", построенные по проекту заводского КБ. Суда имели трехвальную энергетическую установку общей мощностью 2700 л.с., развивали скорость 26 км/ч, а для улучшения маневренных качеств были оснащены носовым и кормовым подруливающими устройствами. Эти выскокомфортабельные лайнеры могли принять 439 пассажиров, к услугам которых имелись кинозал на 100 мест, три салона и два ресторана. Салоны и каюты оформлены инкрустациями из ценных пород дерева.



    На Московском ССРЗ с 1952 г строились теплоходы типа "ОМ", которые предназначались для перевозки пассажиров на местных линиях и могли совершать плавание по водохранилищам. Новая модель такого судна (постройки 1964 г) пассажировместимостью 277 человек развивала скорость 20-21 км/ч. Одновременно на многих заводах речного транспорта осуществлялась постройка разных пассажирских судов для пригородных и городских линий.
    Если что - друзья помогут

  5. 1 пользователь сказал cпасибо Botsman за это полезное сообщение:


  6. #5
    Аватар для Botsman
    Регистрация
    12.05.2011
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    1,593

    По умолчанию

    Сложной проблемой речного пассажирского флота стало повышение скорости движения судов. Высокие скорости достигнутые на других видах транспорта, предъявляли соответствующие требования и к речному флоту, без чего пассажирские перевозки не могли нормально развиваться.

    Попытки повысить скорость речных судов путем увеличения мощности двигателей не могли дать положительных результатов вследствие резкого возрастания сопротивления воды и отрицательного влияния возникавшего при этом волнообразования на береговые устройства и встречные суда. Задача была успешно решена советскими учеными и конструкторами путем создания нового типа транспортного судна - теплохода на подводных крыльях, способного развивать скорость 60-80 км/ч, в 3 раза превышающую скорость существовавших водоизмещающих речных судов.

    В 1957 г коллективом завода "Красное Сормово" под руководством главного конструктора Р.Е.Алексеева был спроектирован и построен первый пассажирский теплоход "Ракета" на малопогруженных крыльях мощностью 800 л.с. Он имел пассажирский салон с мягкими креслами самолетного типа на 66 человек. Корпус и надстройка были выполнены из алюминиевых сплавов. Крыльевое устройство состояло из носового и кормового крыла, изготовленных из нержавеющей стали. Судно развивало эксплуатационную скорость 60 км/ч, а дальность плавания при полном запасе топлива составляла 500 км.



    В первый эксплуатационный рейс Горький - Казань теплоход "Ракета" под командованием капитана В.Г.Полуэктова вышел 25 августа 1957 г. Этим рейсом было положено начало организации скоростных перевохок пассажиров на речном транспорте.



    Удачное конструктивное решение, высокая скорость и экономическая эффективность "Ракеты" послужили основанием для широкого строительства в дальнейшем судов подобных типов - "Метеор", "Комета" и др. Создание серии пассажирских судов на подводных крыльях являлось выдающимся достижением советской науки и отечественного судостроения. Их создатель д.т.н. (доктор технических наук) Р.Е.Алексеев и группа специалистов, в том числе и капитан В.Г.Полуэктов, в 1962 г были удостоены Ленинской премии.

    Преимущественное пополнение флота теплоходами и практическое прекращение с 1958 г строительства паровых судов повысили долю дизельных судов в рабочем ядре транспортного самоходного флота с 30,9% в 1950 г до 43% в 1955 г и 55% к концу 1958 г.

    В течение 1951-1958 гг численность транспортного флота страны увеличилась почти на 40%.

    Вновь создаваемые речные суда выгодно отличались конструкцией корпуса и архитектурой, отвечавшими условиям плавания на водохранилищах. Началось применение низколегированных сталей, специальных профилей, легких сплавов, пластмасс, новых отделочных материалов.

    На смаоходных грузовых судах создание более прочных корпусов позволяло применить полностью открытые трюмы со сдвижными телескопическими люковыми закрытиями.

    Конструктивной особенностью некоторых судов стала унификация элементов корпуса, судовых механизмов и оборудования, что упрощало задачу обеспечения судов сменными и запасными деталями и создавало благоприятные условия для проведения судоремонта индустриальными методами. Проекты новых судов предусматривали возможность применения современной поточной технологии судостроения с использованием сварных объемных секций.

    Увеличение нормируемых глубин в результате реконструкции водных путей создало условия для широкого прменения на речных судах гребных винтов как наиболее экономного движителя по сравнению с бортовыми колесами. Гребные винты, в том числе в направляющих насадках, получили широкое распространение на речных судах. Вместе с тем, на мелководных участках и малых реках хорошие показатели достигались при использовании водометных движителей.

    Большая заслуга в разработке технической политики и создании новых направлений развития речного флота принадлежала ученым и инженерам научно-исследовательских и конструкторских организаций МРФ. ЦНИИРФ и ЦНИИЭВТ провели исследования и обосновали предложения по сокращению количества типов судов и судовых механизмов, дали обоснование новых типов судов с учетом использоания их на реконструируемых водных путях и применения прогрессивных методов организации перевозок и перегрузочных работ. Результаты проведенных исследований послужили базой для дальнейших разработок более совершенных типов судов речного флота.

    ЦНИИРФом были разработаны также соответствующие рекоендации по нормам прочности судов внутреннего плавания, которые были утверждены Речным Регистром и явились основными исходными данными при проектировании судов. Большая роль в типизации флота и его технического совершенствования принадлежала Речному Регистру, сотрудники которого способствовали внедрению в производство достижений отечественной науки и техники в области судостроения.

    За созание судов новых типов большая группа специалистов речного флота и судостроительной промышленности была удостоена Государственной премии СССР, в частности судостроители завода "Красное Сормово", группа работников завода "Ленинская Кузница", начальник конструкторского бюро Херсонского завода им.Коминтерна, а также работники МРФ.

    По матриалам книги "Речной транспорт в 1946-1985 годах" / Под ред.М.Н.Чеботарева. - М.: Транспорт, 1987 г.
    Если что - друзья помогут

  7. 1 пользователь сказал cпасибо Botsman за это полезное сообщение:


  8. #6
    Аватар для Botsman
    Регистрация
    12.05.2011
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    1,593

    По умолчанию

    Совершенствование типов судов в период с 1959 по 1965 годы

    На базе технико-экономических исследований, проведенных научными и проектными институтами в 1958-1959 гг МРФ была утверждена новая сетка типов судов. Развитие транспортного флота намечалось в основном за счет создания наиболее совершенных самоходных грузовых судов и секционных толкаемых составов, проектирование и строительство которых было начато в конце 50-х годов.

    В 1960 г был построен головной сухогрузный теплоход "Волго-Дон-1" мощностью 2000 л.с. и грузоподъемностью 5000 т при осадке 3,2 м. Это было судно нового архитектурно-конструктивного типа, положившее начало крупной серии таких теплоходов (главный конструктор В.А.Евстифеев). С 1962 года суда этого типа стали оснащать средствами комплексной автоматизации энергетической установки, поворотными направляющими насадками с раздельным управлени, существенно улучшавшими управляемость, и устройством для дистанционной (из рулевой рубки) отдачи якорей. Два последних мероприятия были разработаны и внедрены в практике речного судостроения впервые. Следующую серию этих судов стали строить с одним, практически полностью раскрытым трюмом, что значительно улучшило условия погрузки и разгрузки их в портах.



    В 1965 г по этому же проекту с некоторыми существенными изменениями был построен теплоход "Волго-Дон-25", отличавшийся от своих предшественников меньшей длиной, более совершенной орхитектурой, рациональной планировкой надстройки и рядом других усовершенствований. Мощность его двигателей достигала 1800 л.с., а свободный трюм был оборудован механизированными люковыми закрытиями, позволяющими использовать эти суда пр плавании в озерных условиях.

    Для развития прямых перевозок между речными и морскими портами важнейшее значение имело создание судов нового типа, пригодных для плавания в озерных и морских условиях. И с 1962 г на заводе "Красное Сормово" началось строительство грузовых теплоходов грузоподъемностью 2700 т по проекту конструкторского бюро этого завода (головной теплоход "Профессор Керичев"), обладающих повышенной прочностью и достаточными мореходными качествами. Позднее на базе этого проекта были созданы с некоторыми конструктивными изменениями суда типа "Волго-Балт", которые строились на Астраханском судостроительном заводе, а также поставлялись из Чехословакии.



    С 1962 г на Калининградском судостроительном и Гороховецком заводах началось строительства грузовых теплоходов типа "Балтийский" грузоподъемностью 2000 т. Этим судам Регистр СССР присвоил разряд "смешанного плавания".



    Положительные результаты, полученные при опытной эксплуатации этих грузовых теплоходов, позволили расширить район их плавания. В июле-августе 1964 г теплоход "Балтийский-18" с грузом апатитового концентрата массой 1700 т совершил прмой рейс из Мурманска в Баку, пройдя 5541 км по речным и морским путям за 15 суток.

    Таким образом, к концу периода в составе транспортного флота пароходств сформировалась особая группа судов смешанного "река-море" плавания, которые успешно осуществляли перевозки не только между речными и морскими портами СССР, но и в возрастающих объемах стали выполнять перевозки и в загранплавании.

    На заводе "Красное Сормово" продолжалось серийное строительство грузовых теплоходов типа "Шестая пятилетка", а с 1962 г суда аналогичного типа грузоподъемностью 2000 т стали поступать из Чехословакии. При мощности главных двигателей 1050 л.с. в полном грузу они развивали скорость 20 км/ч.

    На базе этого грузового теплохода в 1963 г был построен рефрижератор. На судне имелось 4 трюма (камеры) вместимостью 2400 куб.метров, способные принять 900 т скоропортящихся грузов, а на палубу - контейнеры общей массой 300 т.

    Для доставки грузов с речных пунктов в прибрежные морский районы Финляндии по заказу МРФ с 1961 г начали строить суда грузоподъемностью 1000 т класса "М".

    Красноярским СРЗ в 1964 г. был спущен на воду сухогрузный двухвинтовой теплоход с двойным дном и телескопическим люковым закрытием трюма грузоподъемностью 1300 т мощностью 1050 л.с. Суда этого типа ("Калининград") имели класс "О" Речного Регистра и предназначались для перевозки нгенеральных грузов, оборудования и контейнеров на реках Сибири.

    Большое распространение во всех бассейнах получили сухогрузные теплоходымалой грузоподъемности (150, 300 и 600 т), которые крупными сериями выпускали многие заводы и верфи судостроительной промышленности и речного флота. Некоторые типы грузовых теплоходов создавались с учетом специфических особенностей отдельных бассейнов. Главное управление Днепровского речного пароходства разработало проект и организовало постройку сухогрузных теплоходов-площадок грузоподъемностью 1200 т мощностью 800 л.с. Московское пароходство в 1963 г на своем Белогородском ССРЗ по этому проекту начало строительство теплоходов "Окский" для перевозок минерально-строительных грузов на Оке. Этот тип судна в дальнейшем эксплуатировался с приставками.

    Заводом им.40-й годовщины Октября в 1961 г по предложению проф.М.Я.Алферьева и проекту ГЦКБ (главный конструктор Г.В.Школьников) было построено первое опытное грузовое двухкорпусное судно-катамаран грузоподъемностью 600 т. При мощность главных двигателей 1000 л.с. оно развивало скорость 24,5 км/ч. Судно предназначалось для перевозки на открытой палубе площадью 570 кв.м автообилей, контейнеров и других грузов.



    Продолжение следует
    Если что - друзья помогут

  9. #7
    Аватар для Botsman
    Регистрация
    12.05.2011
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    1,593

    По умолчанию

    Продолжение

    Коренные изменения произошли и в составе нефтеналивного флота. В эти годы строились большими сериями несколько типов танкеров. Первым из них был, как указывалось ранее, танкер типа "Лось". Начиная с 1960 г завод "Красное Сормово" построил (на базе сухогрузного теплохода "Шестая пятилетка") большую серию тенкеров грузоподъемностью 2800 т (типа КамГЭС). Одновременно судоверфь имени Володарского поставляла танкеры типа "Дельфин", в корпусе которых были установлены пять цистерн (общая грузоподъемность до 600 т) для перевозки на мелкие нефтебазы всех видов нефтепродуктов. Для этой цели на Тюменском и Астраханском заводах строились мелкосидящие танкеры грузоподъемностью 150 т.

    Крупным достижением в области отечественного речного судостроения были танкеры "Великий", а затем "Волгонефть" грузоподъемностью 5000 т. Двухвальная энергетическая установка мощностью 2000 л.с. обеспечивала танкеру скорость 19,5 км/ч. Они имели междудонное пространство и двойные борта, могли перевозить разные нефтегрузы в условиях водохранилищ. Их строительство освоил Волгоградский судостроительный завод, а затем эти суда строились и в Болгарии. Танкр этой серии "Важный" в 1964 г успешно совершил опытный рейс с Волги в Каспийское море до Махачкалы. Нефтеналивные суда "Волгонефть" и сухогрузные теплоходы "Волго-Дон" являются наиболее крупными судами внутреннего плавания как в СССР, так и за рубежом.

    Для перевозки бензина и светлых нефтепродуктов в Ленском бассейне с 1962 года на Качугской судоверфи началось строительство танкеров грузоподъемностью 1000 т мощностью 800 л.с. и скоростью хода 16 км/ч.

    Для дальнейшего развития перевозок грузов в несамоходных судах методом толкания в эти годы осуществлялось крупносерийное строительство многих типов толкачей, секционных толкаемых составов, совершенствовались сцепные устройства. Ранее построенные толкачи мощностью 1200 и 800 л.с. имели хорошие эксплуатационные характеристики, обеспечивали толкание составов грузоподъемностью 5,5-6,0 тыс.т, но из-за габаритных разеров толкаемых барж (длина состава не првышала 225 м) полезная длина камеры шлюзов использовалась не полностью.

    На Волгу и Каму начали поступать более совершенные толкачи мощностью 1340 л.с., отличавшиеся от толкачей типа "Зеленодольск" силовой установкой и рядом других конструктивных особенностей. Головные суда этой серии "Плевна" и "Борис Лавренев", построенные на отечественных заводах, были спущены на воду в 1958 и 1961 гг. Одновременно началось строительство таких толкачей, получивших название "Дунайский", на заводах ВНР. Продолжались также поставки теплоходов-толкачей ОТА-800, которые начали строиться и на Амуре.



    Для работы на реках Сибири Тюменский завод приступил к строительству серии мелкосидящих толкачей типа РТ-601 мощностью 600 л.с., оборудованных системой комплексной автоматизации управления главными двигателями и вспомогательными механизмами. На Лене осваивалось серийное строительство теплоходов-толкачей (буксировщиков) мощностью 600 л.с.

    На судоверфи имени Володарского в 1960 г по проекту ЦТКБ был построен головной двухвинтовой толкач-буксир "Шлюзовой", предназначенный для проводки судовых составов через шлюзы, а также производства рейдовых работ. Толкачи типа "Шлюзовой" с небольшими габаритными размерами корпуса (24,4х8,0х3,0 м) оборудованы автосцепным устройством и буксирной лебедкой.

    С 1964 г на Московском ССРЗ начался выпуск буксиров-толкачей мощностью 450 л.с. типа "Речной-1", оборудованных комплексной автоматизацией, которые использовались во многих пароходствах. Почти во всех бассейнах было освоено серийное строительство толкачей-буксиров мощностью 450, 300 и 150 л.с. Новыми судами заменялись технически устаревшие пароходы и теплоходы. Во мгих пунктах на реках страны появились также самоходные буксировщики для снабжения топливом транспортного флота на ходу и суда для сбора различных отходов, подсланевых вод и т.п.

    Расширялось строительство несамоходного флота, оборудованного под толкание. В 1962 г для эксплуатации на Волге был построен двухсекционный толкаемый состав грузоподъемностью 7500 т. Он состоял из двух однотипных барж-секций бункерного типа общей длиной 193 м, сформированных в кильватер с помощью полуавтоматического сцепного устройства. Унифицированные размеры барж-секций позволяли более рационально использовать пропускную способность шлюзов. По сравнению с обычными баржами такие составы имели явное преимущество и с 1963 годв началась их серийная постройка на заводе им.III Интернационала в Астрахани.

    Следует заметить, что в строительстве несамоходного флота еще преобладали сухогрузные баржи относительно небольшой грузоподъемность - 3000 т. Но значительное их количествовыпускалось приспособленными для толкания. Наиболее распространенной стала однотрюмная бункерная баржа для толкания грузоподъемностью 2860 т (проект №461б), которая строилась до конца 60-х годов и поставлялась в пароходства Волжско-Камского бассейна. Было построено и эти годы значительное количество нефтеналивных барж грузоподъемностью 3700 т, предназначенных для толкания, а также небольшая серия барж грузоподъемностью 1000-2000 т для буксировки.

    Применение двухопорных-вожжевых сцепов способствовало интенсивному развитию метода толкания, но тросовая учалка не обходилась без тяжелого ручного труда и требовала значительноц затраты времени. Поэтому начиная с 1958 г учеными и конструкторами речного транспорта проаодилась работа по созданию автоматических сцепов, причем при отсутствии какого-либо опыта по созданию таких устройств в отечественной и зарубежной практике.

    Несмотря на эти трудности, автоматические сцепные устройства толкача с составом (баржой) были разработаны усилиями конструкторов Горьковского ЦКБ, Новосибирского филиала ЦТКБ МРФ и ученых НИИВТа. С 1961 г на Волге началось внедрение автосцепов 0-100, а затем 0-150 и 0-200. На Оби первый автосцеп был испытан в 1962 г на толкаче мощностью 150 л.с. на нагрузку 200 кН и получил марку УДР-20 (универсальный двухзамковый речной автосцеп). Разработка такого автосцепа на нагрузку 1000 кН (УДР-100) была успешно выполнена ГЦКБ под руководством Н.Ф.Мейера. Это устройство было внедрено на толкачах мощностью 800 л.с., баржах и секциях грузоподъемностью 2800-3000 т и других судах.

    Внедрение на флоте комплексной автоматизации энергетических установок и автосцепов на толкаемых составах позволило уменьшить численность экипажей самоходных судов до 40% и снять команды на большей части несамоходных судв, а также механизировать труд плавающего состава.

    В староительстве пассажирских дов определились три основных направления:
    1. Создание мексимальных удобств для пассажиров, в частности для туристов и отдыхающих.
    2. Совершенствование конструкции судов для местных, пригородных и внутригородских линий.
    3. Развитие скоростного флота на подводных крыльях.
    Основными типами пассажирского судна для транзитных и туристских линий Волжского и других крупных речных бассейнов стали трехпалубные теплоходы типа "Родина" и однотипные, но более мощные - "Октябрьская революция". Эти комфортабельные теплоходы оригинальной формы представляли современное направление в проектировании и строительстве пассажирского флота.

    С 1959 г из Венгрии стали поступать в ценральные бассейны грузопассажирские теплоходы типа "Дунай" мощностью 800 л.с. пассажировместимостью 311 чел и грузоподъемностью 80 т со скоростью хода 20 км/ч. Для сибирских рек и Амура по проекту завода "Ленинская Кузница" на отечественных заводах в то же время строились грузопассажирские суда типа "Ерофей Хабаров" и "Тюмень" подобной мощности, пассажировместимости и грузоподъемности, но несколько отличавшиеся от теплоходов типа "Дунай". Эти суда успешно использовались на межобластных и транзитных перевозках пассажиров.

    Пассажирскийфот пригородных и вутригородских линий пополнялся большим количеством теплоходов типа "Москвич" и "ОМ", а для работы на малых реках было построено несколько небольших серий судов мощностью 150-300 л.с. с винтовыми и водометными движителями.

    Новым по конструкции пассажирским судном явился спущенный на воду в 1962 г первый двухкорпусный теплоход-катамаран "Отдых", построенный по проекту ГЦКБ заводом имени 40-й годовщины Октября. На его палубе, большей по ширине, чем у обычных судов, размещалась двухярусная надстройка с пассажирскими и служебными помещениями, что позволило создать дополнительные удобства для пассажиров. Судно пассажировместимостью 665 чел при общей мощности двух двигателей 450 л.с. развивало скорость до 22 км/ч и использовалось для прогулочных рейсов.
    Если что - друзья помогут

  10. #8
    Аватар для Botsman
    Регистрация
    12.05.2011
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    1,593

    По умолчанию

    Начиная с 1957 г пароходства пополнялись в большом количестве скоростными пассажирскими теплоходами на подводных крыльях "Ракета". Они получили высокую оценку у пассажиров во всех речных бассейнах страны. Удачное конструктивное решение, высокая скорость и экономичность обусловили строительство большой серии подобных судов. В 1959 г был построен более мощный теплоход на подводных крыльях "Метеор" пассажировместимостью 150 чел. При мощности главных двигателей 1700 л.с. судно развивало скорость 70 км/ч. Строительство крупной серии судов этого типа позволило значительно расширить скоростные перевозки пассажиров на речных магистралях.



    На Гомельском ССРЗ началось строительство пассажирских теплоходов на пдводных крыльях типа "Беларусь", предназначенных для скоростных пассажирских перевозок на местных и пригородных линиях. В отличие от "Ракеты" теплоход "Беларусь" при пассажировместимости 40 че имел малую осадку и мог работать на реках с гарантированной глубиной 0,9 м.

    В эти годы было построено самое крупное пассажирское судно на подводных крыльях - теплоход "Спутник" на 300 пассажиров, но серийное строительство этих судов организовано не было.

    В середине 60-х нодов в различных бассейнах страны работало более 150 теплоходов на подводных крыльях, в которых перевозились миллионы пассажиро. Такие суда в дальнейшем экспортировались в другие страны.

    В начале 60-х годов проводились работы по проектированию истльству судов на воздушной подушке. Испытания опытных образцов "Нева", "Радуга" и "Сормович" показали необходимость дальнейшей работы по их конструированию и поиску наиболее экономичных технических решений.

    На экспериментальном заводе ЛИВТа в 1964 году был построен мелкосидящий глиссирующий пассажирский теплоход мощностью 830 л.с. с водометным движителем. При осадке 0,5 м и пассажировместимости 60 чел теплоход развивал скорость 40-45 км/ч. Результаты его испытаний помогли разработать улучшенный проект, и в 1966 г на московском ССРЗ началось серийное строительство таких судов, получивших общее название "Заря". Они имели важное значение в местных перевозках пассажиров, могли принимать и высаживать их у необорудованного берега, успешно работать на боковых и малых реках.



    Большие масштабы судостроения и высокие технико-экономические показатели большинства новых судов позволили осуществить коренное обновление речного флота, приблизив его к уровню тех требований, которые предъявляло развитие экономики страны. За 1959-1965 гг в строительство флота государство вложило в 1,5 раза больше средств, чем за предыдущий период (1951-1958 гг). Благодаря пополнению флота новыми судами было списано большое количество маорально устаревших судов, главным бразом пароходов.

    Пакр буксирных судов (включая толкачи) увеличился на 35%, пассажирский флот на 83% (по мощности), а грузоподъемность грузового самоходного флота почти в 3 раза.

    Средняя мощность судов буксирного флота повысилась с 277 л.с. в 1958 г до 326 л.с. в 1964 г; гузоподъемность сухогрузных теплоходов - с 326 до 822 т. Средняя скорость движения грузовых теплоходо достигла 20-21 км/ч (вместо 16-17 км/ч), а толкаемых составов 12-16 км/ч (вместо 8-10 км/ч).

    Однако строительство несамоходных судов было еще недоствточным, и их общая грузоподъемность к 1965 г повысилась незначительно. Продолжался вывод из эксплуатации большого числа списанных износившихся деревянных барж. В результате нарушилось оптимальное соотношение между буксирным флотом и несамоходными судами, недостаток которых потребовал перестройки в организации движения флота с целью создания приоритетных условий для работы несамоходного флота. Средняя грузоподъемность сухогрузных барж увеличилась с 613 до 839 т. Металлические баржи почти полностью (на 94%) заменили деревянные.

    К 1965 г общая грузоподъемность самоходных и несамоходных судов, построенные за последние 10 лет, составляла 92% суммарной шрузоподъемности этого флота, в новые буксиры и толкачи - 70% общей мощности тяговых средств. С конца 50-х годов прекратилось строительство пароходов, в результате чего доля теплоходов в составе буксирного флота повысилась с 46% в 1958 г до 67% в 1965 г, а в составе грузопассажирского флота с 55 до 90% (по мощности). Почти заново был создан танкерный флот. Доля самоходных грузовых судов составила в 1965 г 22% общей грузоподъемности транспортного флота против 12% в 1958 г. И это дало возможность обеспечить высокие темпы роста перевозок грузов.
    Если что - друзья помогут

  11. 1 пользователь сказал cпасибо Botsman за это полезное сообщение:


  12. #9
    Аватар для Botsman
    Регистрация
    12.05.2011
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    1,593

    По умолчанию

    Технический прогресс в развитии флота в период 1966-1970 гг

    Речной транспорт в этот периодпополнялся новым высокоэффекитным транспортным флотом. Предприятия Минсудпрома продолжали крупными сериями строить грузовые теплоходы типов "Волго-Дон", "Волго-Балт", танкеры "Волгонефть", буксиры-толкачи разной мощности, пассажирские суда на подводных крыльях, несамоходный грузовой флот.

    С учетом научно-технического прогресса в области судостроения и изменения условий перевозок многие из этих судовперетерпели серьезные конструктивные изменения, улучшившие их эксплуатационные и экономические показатели.

    Так, судостроители Руынии по заказу Судоимпорта приступили к поставкам пятой серии теплоходов типа "Волго-Дон" по проекту №1565 (головной "Волго-Дон-5001" прибыл на Волгу в 1968 г), которые имели более прочный корпус (масса теплохода увеличилась на 100 т) и грузоподъемность 5000 т при осадке 3,5 м. Эти теплоходы стали наиболее надежными и эффективными грузовыми судами речного транспорта на перевозке сухогрузов.

    Значительные конструктивные изменения были внесены на танкерах "Волгонефть". С 1968 г Волгоградский судостроительный завод строил эти суда уже по новому проекту № 1577. В отличие от судов первых серий они имели класс "М" Речного Регистра и получили право плавания в прибрежных морских районах, куда перевозки нефтегрузов стали развиваться высокими темпами. Два двигателя по 1000 л.с. обеспечивали танкеру скорость 20 км/ч.

    Опытная эксплуатация первого катамарана дала возможность Горьковскому ЦКБ спроектировать, а заводу им.40-й годовщины Октября построить более совершенный грузовой двухкорпусный теплоход-катамаран типа "Братья Игнатовы" (главный конструктор Б.В.Букин) грузоподъемностью 1000 т. Открытая грузовая палуба прощадью 900 кв.м принимала 450 контейнеров. Два главных двигателя с дистанционным управлением общей мощностью 2000 л.с. обеспечивали скорость движения 27 км/ч. Эти суда предназначались также для скоростной превозки овощебахчевой продукции из Астрахани. Началось их серийное строительство.

    В соответствиями с решениями Правительства речной флот пополнялся крупнотоннажными самоходными судами, мощными толкачами, секционными составами и быстроходными пассажирскими судами. В составе траснпортного флота появились комбинированные и другие новые типы судов.

    Весной 1966 г Навашинский судостроительный завод сдал в эксплуатацию составной грузовой теплоход "XXIII съезд КПСС" с приставкой, построенный на класс "О" по проекту "Волгобалтсудопроекта" (главный конструктор Б.И.Богданов). Он состоял из головной несамоходной секции и ведущей - самоходной, которые соединялись автосцепом. При осадке 3,6 м теплоход принимал 5500 т груза, а головная секция - 4500 т.

    Эксплуатация головного теплохода выявила его экономическую эффективность, производительность труда экипажа возросла на 40%. Однако эти показатели находились в прямой зависимости от интенсивности грузовых работ в портах, многие из которых требовали дальнейшего развития и оснащения высокопроизводительной техникой. Строительство большой серии таких составных грузовых теплоходов началось только в начале 80-х годов.

    Для доставки с Кольского полуострова в Череповец железорудного концентрата, а из районов Волги на Север нефтепродуктов СКБ завода "Красное Сормово" подготовило проект теплохода-нефтерудовоза (главный конструктор А.И.Захаров), по которому в 1968 г Пермским судостроительным заводом было построено головное судно "Нефтерудовоз-1", затем развернулось их серийное строительство. Имея класс "М" Речного Регистра РСФСР, эти теплоходы могли совершать морские переходы на линии Беломорск-Кандалакша и перевозить нефтепродукты II, III, IV классов. Они были первыми в мировой практике комбинированными судами смешанного "река-море" плавания. В корпусе нефтерудовоза для приема руды был устроен бункер длиной 71 м с автоматизированным закрытием, а для налива нефтепродуктов использовались бортовые танки, образованные бортовой обшивкой и стенкой бункера. При осадке 3,5 м грузоподъемность судна составляла 2700 т. Два двигателя по 600 л.с. обеспечивали теплоходу скорость в 20,4 км/ч. Начиная с седьмого судна, нефтерудовозы строились с более прочными корпусами, имели необходимое морское навигационное оборудование и могли также использоваться на перевозках внешнеторговых грузов.

    Совершенствовалась и группа судов, осуществляющих перевозки в заграничном плавании. В 1967 г завод "Красное Сормово" построил теплоход "50 лет Советской власти". Суда этой серии могли доставлять грузы из речных портов в морские, а также между морскими портами. На их базе в дальнейшем создан грузовой теплоход смешанного плавания типа "Сормовский" класса "II-СП" Регистра СССР грузоподъемностью 3000 т. Конструкция корпуса, узлы и элементы судна обладали большой надежностью и долговечностью в работе. В последующие годы они строились большой серией и являлись ведущим типом среди судов загранплавания.

    Для обеспечения возраставших перевозок между речными и морскими портами в пароходствах Сибири и Дальнего Востока поступали из Финляндии сухогрузные теплоходы типа "Морской" грузоподъемностью 1700 т. Они также поставлялись в пароходства Северо-Западного бассейна и использовались на перевозках грузов в плавании "река-море".

    Новые типы судов смешанного плавания в 1970 г Регистром СССР и Речным Регистром РСФСР были введены в свой реестр и учтены Кодексом торгового мореплавания Союза ССР.

    Развивалось строительство новых грузовых самоходных судов на предприятиях пароходств. Жигаловская судоверфь Ленского пароходства в 1968 г приступила к строительству сухогрузных теплоходов грузоподъемностью 1300-1500 т по проекту №25А ЦПКБ МРФ класса "О" Речного Регистра РСФСР. Судно предназначалось для перевозки грузов из Осетрово до Тикси, а также на р.Яна и по притокам Лены. Теплоход имел осадку 2,05-2,26 м, мощность главных двигателей 800 л.с. и скорость 18,5 км/ч. Особенностью его было устройство над грузовым трюмом высокго коммингса, на котором были уложены люковые крышки. Это позволило увеличить объем трюма до 3000 куб.м и достичь удельного погрузочного объема 2 куб.м на 1 т груза. Экипаж состоял только из 9 чел.

    Это же пароходство на своей Качугской судоверфи организовало серийный выпуск танкеров типа ТО-1500 по новому проекту №1754Б. Они имели возможность принимать до 1700 т нефтепродуктов и были оборудованы средствами комплексной автоматизации.

    Для завоза грузов в пункты рек, не имеющих оборудованных пристаней, в Амурском и других пароходствах Востока строились небольшие грузовые теплоходы грузоподъемностью 350 т, оборудованные краном для производства грузовых работ.

    На Днепре широкое распространение получили перевозки в грузовых теплоходах-площадках грузоподъемностью 600-1200-1800 т, которые эксплуатировались вместе с баржами-приставками, обеспечивая высокую производительность труда экипажей. Строились эти суда в основном на предприятиях Главречфлота Украины.
    Если что - друзья помогут

  13. #10
    Аватар для Botsman
    Регистрация
    12.05.2011
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    1,593

    По умолчанию

    Продолжение

    Перевозки грузов в толкаемых составах большой грузоподъемности были особенно эффективны, но для этого требовались более мощные толкачи. По техническому заданию МРФ судостроители Венгерской Народной Республики построили в 1967 г теплоход-толкач мощностью 2000 л.с. типа ОТ-2000, оснащенный комплексной автоматизированной системой управления механизмами, автосцепным устройством и новейшим навигационным оборудованием. В период опытной эксплуатации на Енисее экипаж толкача, состоящий из 18 чел, успешно водил двухниточные составы грузоподъемностью 12 тыс.т со скоростью 15 км/ч.



    Теплоходы-толкачи типа ОТ-2000 строились крупой серией и направлялись прежде всего в восточные бассейны и на Волгу. Одновременно на заводе им.III Интернационала в Астрахани развивалось строительство двухсекционных составов грузоподъемностью 7,5 тыс.т (проект №1787). Красноярский и Тюменский заводы приступили к выпуску сухогрузных барж-секций грузоподъемностью 3000 и 2800 тю Из них формировались составы разной грузоподъемности.

    Конструкторы Ленинградского ЦТКБ МРФ (начальник Н.П.Андриевский, главный конструктор С.Б.Шур) при активном участии ученых ЛИВТа создали проект теплохода-толкача мощностью 4000 л.с., а Рыбинский судостроительный завод по этому проекту построил в конце 1970 г. головной теплоход "Маршал Блюхер". Его энергетическая установка состояла из двух двигателей 16ДН мощностью 2000 л.с. и универсальных гидроредукторных передач переднего и заднего хода.



    Этот самый мощный теплоход-толкач был оборудован средставми комплексной автоматизации и автосцепными устройствами (в том числе двумя бортовыми автосцепами), имел осадку с расчетным запасом топлива 3,1 м и автономность плавания 15 сут. Удачная планировка жилых и бытовых помещений с кондиционированием воздуха создавала хорошие условия для труда и отдыха экипажа, который состоял из 20 чел. Во время ходовых испытаний с двухниточным составом грузоподъемностью 15 тыс.т теплоход "Маршал Блюхер" развивал скорость 18,5 км/ч, но имел возможность водить составы значительно большей грузоподъемности.

    Одновременно с получением мощных толкачей, в том числе типа "Дунайский", предприятия речного флота строили буксиры-толкачи меньшей мощности применительно к судоходным условиям отдельных бассейнов.

    Астраханский завод им.Ленина начал серийную постройку толкачей-буксиров мощностью 450 л.с. по проекту ЦТКБ №Р45А, а волжский завод им.Бутякова - строительство толкачей-буксиров типа "Волгарь" мощностью 600 л.с. класса "Р" с осадкой 1,4 м. Буксиры-толкачи и плотоводы мощностью 300-600 л.с. строились также на предприятиях Северного речного и других пароходств и использовались для первозки грузов на притоках Волги, Камы, Северной Двины и других реках с малыми глубинами. Они с успехом заменяли колесные пароходы.

    Серийное строительство буксирного флота мощностьюдо 600 л.с. и барж небольшой грузоподъемности (до 1800 т) также осуществлялось в соответтвии с сеткой типов судов. Это были унифицированные суда со стандартизированными механизмами и устройствами, что обеспечивало снижение их строительной стоимости и затрат на эксплуатацию.

    На новом флоте устанавливались средства комплексной автоматизации и механизации трудоемких процессов. На многих сухогузных судах было предусмотрено расширение грузовых люков бля беспрепядственной работы погрузочных механизмов при грузовых операциях. В эти годы широко проводились работы по оборудованию теплоходов-толкачей и ранее построенных барж автосцепными устройствами, изготавливаемыми на предприятиях речного транспорта.

    За предыдущие годы была реализована большая программа строительства крупнотоннажного водоизмещаюшего пассажирского флота и потребность в нем значительно сократилась. Однако росла необходимость в пополнении всех пароходств пассажирскими судами на подводных крыльях, глиссирующими судами и другими типами флота для более полного удовлетворения запросов населенияв первозках на местных, пригородных и внутригородскихлиниях. Были приняты меры по увеличению строительства этого флота. Общее количество теплоходов типа "Ракета" и "Метеор" увеличилось на 75%, а по мощности почти в 2 раза.

    КБ при заводе "Красное Сормово", возглавляемое лауреатом Ленинской премии Р.Е.Алексеевым, продолжало работы посозданию новых типов скоростных судов. В ноябрю 1967 г волжские речники получилидля опытной эксплуатации газотурбоход "Буревестник" - самое быстроходное судно на подводных крыльях: его максимальная скорость достигала 93 км/ч, пассажировместимость 150 чел. На этом судне впервые в отечественном речном судостроении были установлены в качестве главных двигателей две авиационные турбины мощностью 2700 л.с. каждая. Но серийное строительство их пока не было организовано.

    В 1968 г был создан первый пассажирский речной теплоход на воздушной подушке скегового типа "Горьковчанин" по проекту, разработанному на основе исследований научных сотрудников ГИИВТа. Опытное судно строилось на учебно-экспериментальном заводе ГИИВТа. После всесторонних испытаний и корректировки проекта теплоходы такого типа начали строиться большой серией на заводах МРФ в последующие годы (головное судно "Зарница-1" на 48 пассажиров сдано в эксплуатацию в 1971 г).

    Коллектив ЦТКБ МРФ разработал оригинальный проект нового пассажирского судна для местных экскурсионных поездок и внутригородских линий типа "Москва" и "Нева" (проекты № Р51 и Р35). Избранная архитектура и планировка этих судов обсуждалась специалистами многих пароходств, а их предложения учитывались при составлении проекта. Теплоходы указанных типов имеют габаритную длину 38,2 м, ширину - 6,5 м, осадку (с пассажирами) 1,13 м, мощность двухдвигателей 300 л.с. и развивают скорость до 24 км/ч. На "Неве" рубка была расположена в надстройке частично, чтобы уменьшить общую высоту судна и облегчить его прохождение под низкими мостами.

    Начиная с 1968 г теплоходы "Москва" (на 243 пассажира) большой серией строились на Московском ССРЗ и направлялись в речные бассейны страны, завоевав хорошую репутацию. Гармоничное сочетание технических и эстетических достоинств определяло новизну судовтипа "Москва"и "Нева", на что Комитет по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР выдал специальное свидетельство (авторы проекта - главный конструктор А.Р.Лихциер, главных архитектор А.А.Морозов, ведущий конструктор М.П.Щербаков).



    Наряду с транспортным флотом пароходства непрерывно пополнялись вспомогательными судами различного назначения, в том числе рейдовыми буксировщиками-толкачами, судами для паромных переправ, плавучими станциями по сбору подсланевых вод, для бункеровки флота, зачистки и перекачки нефти и нефтепродуктов и др. С 1969 г пароходства начали получать из ГДР хорошо оснащенные самоходные плавучие магазины со скоростьюхода 18,5 км/ч, которые успешно обслуживали транспортные суда на ходу.

    За этот период пассажирский флот увеличился на 18,2 тысю посадочных мест.

    В строительстве грузового флота бфло уделено большое внимание самоходным судам (включая танкеры), что объясняется прежде всего развитием смешанных "река-море" перевозок и обеспечением безопасности плавания в новых путевых условиях, а также необходимостью повышения качества перевозок и ускорения доставки грузов.

    Средняя мощность буксиров и толкачей за пятилетку увеличилась на 12%, грузоподъемность грузовых сухогрузных теплоходов - на 30% и танкеров на 22%. Возросло строительство большегрузных несамоходных судов. Удельный вес парового флота (по мощности) а 1 января 1971 г снизилась на 7,8%. Однако строительство несамоходного флота отставало от пополнения тяговых средств, что сдерживало развитие перевозок в толкаемых составах. К строительству несамоходных судов недостаточно привлекались предприятия Минсудпрома.

    Заметно обновился и улучшил технико-экономические показатели речной флот союзных республик. В Казахстане, например, в составе транспортного флота в 1960 г находилось паровых судов 46,5%, а в 1970 г их осталось 13,6%. На речных путях союзных республик росло количество скоростных пассажирских теплоходов типа "Ракета", "Метеор" и "Беларусь".

    Технический прогресс в развитии транспортных средств, пополнение пароходств новым флотом позволили работникам речного транспорта обеспечить высокие темпы роста перевозок народнохозяйственных грузов, повысить их эффективность.
    Если что - друзья помогут

  14. 6 пользователей сказали cпасибо Botsman за это полезное сообщение:


Метки этой темы

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •