Учебные тревоги на теплоходах

[rivershkiper]

По "Водоходу". Безопасность состоит из многих составляющих. В данном случае речь идет не о шлюпках со спасжилетами, а о том, что структура и документооборот судоходной компании соответствует руководству Р.033-2010 "Системы управления безопасной экиплуатацией судов". Каждая компания может добровольно разработать соответствующую документацию, пройти проверку в Речном Регистре и получить печать о соответствии. Это полная аналогия с сертификацией организации, например, по стандарту ISO 9000 - там идет речь о менеждменте качества, здесь о менеджменте безопасности. "Водоход" молодцы, что сделали это, мы тоже предполагаем пройти такую сертификацию, т. к. документ очень четкий и толковый.

По "Инфофлоту": мы с 2010 года, помимо учебных тревог, ставим по судовому телевидению специально снятые ролики по безопасности. Инструктажи и учебные тревоги для экипажей проводятся регулярно. Но не секрет, что на борту иногда бывают и сотрудники береговых служб компании. Здесь вопрос стоит так: если человек не готов к тому, что покидать судно он будет в числе последних, а до этого должен, не теряя голову, помогать пассажирам, то работать у нас он не может. Любой сотрудник офиса компании, хоть даже бухгалтер, попавший на борт, обязан знать, как ему действовать в случае нештатной ситуации.

Александр, то что документооборот соответствует руководящим документам - это прекрасно. Но как показывает мировая практика судоходства - реально спастись в случае катастрофы помогают не бумаги, а как раз плоты, шлюпки, спасжилеты и грамотные действия экипажа в экстремальной ситуации, а не бумаги. Они - как не странно - обычно идут на дно. Вместе с тонущим судном.

[Шефанго]

Вы говорите ерунду.
У подавляющего большинства операторов документация на сайтах появилась через несколько дней после трагедии, а не в марте, и с тех пор там ничего не обновлялось.
Кто кроме В-Ъ "бодро рапортует о готовности" сейчас?
Перечислите всех операторов, которые этим занимаются...
К тому же не стоит выдавать картину, которая нарисовалась лично у Вас, за какую-то общую тенденцию...если Вы ее увидели, предъявите доказательства отрицательного эффекта.

Вот в этом вся и проблема. Вы видите объективную картину и довольны этим, а обычные люди ее не видят. Не все сидят на речных форумах или работают в соответствующих областях.
Да, убеждать вас в чем-то я не собираюсь мне это как-то без надобности.
Только учтите, что существует много мнений и реакций отличных от правды, и любое действия надо делать еще с учетом этого.

[Александр Соснин]

Но как показывает мировая практика судоходства - реально спастись в случае катастрофы помогают не бумаги, а как раз плоты, шлюпки, спасжилеты и грамотные действия экипажа в экстремальной ситуации.

Реально спастись помогает все в комплексе. Грамотные действия экипажа без методичной работы компании по безопасности они вряд ли возможны. А это в том числе структура и документооборот.

Да вот, здесь все есть: http://www.rivreg.ru/data/articles/R_033_034_2010.doc Это совсем не пустые бумажки, а то, что реально должно делаться в каждой компании.

[Папа-моряк]

По "Водоходу". Безопасность состоит из многих составляющих. В данном случае речь идет не о шлюпках со спасжилетами, а о том, что структура и документооборот судоходной компании соответствует руководству Р.033-2010 "Системы управления безопасной экиплуатацией судов". Каждая компания может добровольно разработать соответствующую документацию, пройти проверку в Речном Регистре и получить печать о соответствии. Это полная аналогия с сертификацией организации, например, по стандарту ISO 9000 - там идет речь о менеждменте качества, здесь о менеджменте безопасности. "Водоход" молодцы, что сделали это, мы тоже предполагаем пройти такую сертификацию, т. к. документ очень четкий и толковый...

Александр, спасибо Вам за разъяснения!
Но у меня ещё остался вопрос, касающийся добровольной сертификации "ВодоходЪа". Если сможете, ответьте, пожалуйста!

Вы в своём сообщении написали, что

...Каждая компания может добровольно разработать соответствующую документацию, пройти проверку в Речном Регистре...

А в сообщении, с которого, собственно, и началась дискуссия было написано, что

Система управления безопасностью. 23.03.12
http://www.vodohod.com/about/news/2012-03-23-2231.htm

"Уважаемые клиенты и партнеры!

С радостью сообщаем Вам, что разработанная «ВодоходЪ» «Система управления безопасностью судоходной организации» (СУБ) первой среди всех пассажирских компаний России была освидетельствована Российским морским регистром судоходства и отвечает требованиям Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов. Особо хотелось бы подчеркнуть, что указанная сертификация была произведена компанией на добровольной основе.

Таким образом мы в очередной раз подтверждаем тот факт, что безопасность перевозки пассажиров — один из первоочередных приоритетов ООО «ВодоходЪ»...."

Суть вопроса я выделил жирным шрифтом, т.е. Вы говорите про проверку в Речном Регистре, а "ВодоходЪ" - про проверку в Российском морском регистре судоходства. Зачем "ВодоходЪу" освидетельствование речных судов Морским регистром???

[rivershkiper]

Реально спастись помогает все в комплексе. Грамотные действия экипажа без методичной работы компании по безопасности они вряд ли возможны. А это в том числе структура и документооборот.

Да вот, здесь все есть: http://www.rivreg.ru/data/articles/R_033_034_2010.doc Это совсем не пустые бумажки, а то, что реально должно делаться в каждой компании.

Я не о том, что пустые или не пустые бумажки. Я к тому, что бумаги у нас в стране могут показывать, что все отлично. А на деле... И получается что гладко было на бумаге, да забыли про овраги. За ссылку на документ - отдельное спасибо.

[Александр Соснин]

Александр, спасибо Вам за разъяснения!
Суть вопроса я выделил жирным шрифтом, т.е. Вы говорите про проверку в Речном Регистре, а "ВодоходЪ" - про проверку в Российском морском регистре судоходства. Зачем "ВодоходЪу" освидетельствование речных судов Морским регистром???

Требования Р.033-2010 и Международного кодекса управления безопасной эксплуатацией судов очень похожи. Возможно, учитывая работу на иностранном рынке, сертификация сразу по международным требованиям предпочтительнее.

[lps]

А на счет того к какой шлюпке или плоту бежать - в карточке указано только для проверяющих органов. Поскольку на практике ни кто не будет собираться группами и идти к своему плоту или шлюпке. Это не возможно по целому ряду причин...

На балтийских паромах в карточках нет указаний к какой шлюпке приписаны пассажиры данной каюты. Там написано, что при тревоге надо выйти из каюты и следовать по аварийным указателям в места сбора (холлы в коридорах), где вас будет ждать представитель экипажа, который и займется устройством вашей дальнейшей судьбы....
Могу ошибаться, но хоть убей, не приомню и инструкции по надеванению спасжилета, их там и в каютах вроде бы нет - они в специальных рундуках на палубах. А что - вполне логично - при массовом бегстве из кают по коридорам и трапам жилет будет только мешать, а на палубе можно одеть его под присмотром специалиста. Если ты не сумел выбрался на палубу - жилет тебе уже вряд ли будет нужен.
Никаких учебных тревог там не проводится - на это просто нет времени.

[AITSOK]

Насколько я представляю себе ситуацию - одел нагрудник - и в воду к ближайшему плоту - благо их куда больше и спускаются они куда быстрее шлюпки.

Да... тем более в случае затопления судна и при его погружении на определенную глубину (порядка 2-4 метров) срабатывает гидростат и плот надуваясь самостоятельно поднимается на поверхность! На мой взгляд, надобность в шлюпках практически отпала, их вместе со сложным механизмом и шлюпбалками можно смело демонтировать со всех пассажирских теплоходов, да и вообще со всех судов.

А для повышения безопасности туристов на пассажирских судах установить необходимое количество ПСНов, соответствующее максимально допустимому количеству пассажиров на борту судна, с каждого борта судна. То-есть максимальная пассажировместимость 250 человек, плюс экипаж около 60-70 человек. Итого: 310-320 человек. Ну и чтоб перестраховаться довести это количество до 350 человек. Установить с каждого борта по 12 плотов ПСН-30 или же 18 плотов ПСН-20 (так сказать, чтоб перестраховаться... мало ли раскроются не все плоты). А так же расчитать предельно допустимый угол заливания у судна, учитывая все переделки (к примеру у судов проекта 588 угол заливания около 23-24 градусов), вычислить и установить на нужном уровне датчики воды с независимыми источниками питания и соединить их с принудительной тревожной сигнализацией которая будет слышна по всему судну. Так же следует составить план мероприятий, на данный случай и прописать действия экипажа и туристов в личных карточках...

Все проверяющие органы и инспекции должны задумываться над вопросом разработки новых и всевозможного улучшения существующих средств и методов спасения, сигнализации и оповещении на судах... А не ходить с умным видом, руки в карманах и не указывать на дырки в палубе с которыми теплоход ходил 50 лет и еще 50 лет проходит.

[lps]

А так же расчитать предельно допустимый угол заливания у судна, учитывая все переделки (к примеру у судов проекта 588 угол заливания около 23-24 градусов), вычислить и установить на нужном уровне датчики воды с независимыми источниками питания и соединить их с принудительной тревожной сигнализацией которая будет слышна по всему судну.

Если Вы имеете в виду УГОЛ ЗАКАТА -то при приведенных Вами цифрах половина 588х давно бы лежала на дне Ладоги.


Насчет датчиков - как Вы собираетесь защищать их хотя бы от от захлестывания волной. И зачем такие сложности - достаточно обычного кренометра.

---------- Добавлено в 18:31 ---------- Предыдущее сообщение было размещено в 18:21 ----------

Пардон, прочитал как угол ЗАВАЛИВАНИЯ

[AITSOK]

Если Вы имеете в виду УГОЛ ЗАКАТА -то при приведенных Вами цифрах половина 588х давно бы лежала на дне Ладоги.

Я видел одного чекнутого умника типа вас lps, который на экскурсии в рубке спросил у меня: А почему вы не вешаете "гюйс"? И почему вы не пользуетесь "наметкой"...? (Ну услышал товарищ пару умных флотских терминов и решил фраернуть перед своей женщиной). На что я ему ответил коротко и ясно: на счет "гюйса" - он вешается на суда ВМФ начиная от 2-го ранга. А про "наметку"-спросил его сам, а как ей пользоваться в ходу? и при глубине в данный момент под килем 17 метров.

Вот и тебе отвечу lps: если дохрена умный то сначала разберись в таких понятиях как - "угол заливания" и "угол опрокидывания" А потом возьми документы по остойчивости для судов проекта 588 и посмотри каков угол заливания и угол опрокидывания... угол опрокидывания - 44-46 градусов. Это знает любой человек который когда либо дипломировался на должность от 3-го штурмана на суда 4-ой группы а в частности на суда 588 проекта.