Александр Зайцев, спасибо. Я не в курсе был
Александр Зайцев, спасибо. Я не в курсе был
Москва
Строгинская сеть (информация неофициальная, но точная) с завтрашнего дня на линии новогодний трамвай - снова татра. Маршрут 30 выезд из депо в 16.00 , заезд в депо 22.00
Информация от источника в депо.
Также завтра появятся новогодние трамваи и на основной сети . В том числе и Витязи.
https://www.instagram.com/p/Br6vrFun...d=q1qtkgxov90a
Последний раз редактировалось требучет; 28.12.2018 в 14:05.
От депо им. Апакова, видимо, опять татра с прицепом с оленями.
28 декабря в Усолье-Сибирское приехала очередная партия б\у вагонов из Москвы 3 71-619КТ и 1 вагон 71-608КМ. У последнего довольно интересная история, после отстранения 608х вагон был отправлен на утилизацию из депо им. Апакова в депо им. Баумана, однако там вагон пожалели, отремонтировали и он стал выполнять функцию буксира, при этом его не перекрасили как многие вагоны буксиры, а оставили в родной заводской окраске. И вот теперь он отправился работать линейным вагоном в другой город.
Фото из группы в контакте Трамвай|LIVE автор Никита Скачков. Информация на основе сообщений группы в контакте Трамвай|LIVE и сайта СТТС.
На первом фото 71-619КТ, на втором ближний вагон 71-608КМ , за ним 71-619КТ
Ну сегодня 55 лет трамваю города Волжского.
Большая статья из группы в контакте ВГОТ
Волжскому трамваю - 55. Куда поедем дальше?
Однозначно в будущее. Но сначала вспомним историю.
Волжский получил статус города в 1954 году. Многие поселения шли к этому столетиями, а здесь всё получилось мгновенно. Вчера была абсолютно голая степь, а сегодня уже стоят многоквартирные дома, ширятся улицы и живут тысячи молодых людей со всей страны.
После окончания строительства крупнейшей в Европе гидроэлектростанции, в Волжском началось создание химкомплекса. Возведение заводов привлекло ещё больше людей и неизбежно появилась проблема пассажирских перевозок. Автобусы не справлялись с нагрузкой, часто ломались и были не очень комфортны. Новому городу требовался самый современный транспорт. Так начали проектировать трамвай. Первая линия планировалась от улицы Логинова к Свердлова и далее через одноимённую площадь до Набережной. На тот момент трамвай должен был связать жилые кварталы с основными точками притяжения - вокзалом, рынком, пищевыми производствами. Но ещё большая потребность была в бесперебойной доставке рабочих и строителей в стремительно развивающуюся промзону. И трамвай круто развернули к светлому коммунистическому будущему. Совсем ещё юный 9-летний Волжский обзавёлся первым маршрутом легкорельсового транспорта "ул. Логинова - "Синтетическое волокно". Далее развитие сети происходило именно там, в самых индустриальных глубинах. Трамвай стал главным транспортом промзоны и пользовался исключительной популярностью.
В последующие десятилетия жилую часть пронзили ещё две поперечные ветки, призванные качать рабочих из дома на заводы и обратно. Однако город рос так быстро, что умы проектировщиков и архитекторов не успели предусмотреть продольную линию в жилой части Волжского. С 90-х началась постепенная стагнация во сферах жизнедеятельности, которая переросла в иные потребности. Крупные промышленные производства перестали быть пассажироёмкими объектами, а бурное развитие торговли и услуг породило новые места притяжения. В этом плане трамвай не настолько гибок, чтобы мгновенно подстраиваться к изменившимся условиям. В некоторых городах умирающие заводы тянули за собой и транспорт. Кое-где ветки в промзону закрывались совсем. Зато в жилой части, наоборот, шло развитие. Но и там трамваи ожидал подвох в виде жёсткой конкуренции с автобусами и маршрутными такси. Из-за безграмотного управления, порождённого коррупцией, в ряде городов трамвай оставался без должного внимания, без ремонта путей и новых вагонов. Трамваи намеренно доводили до предельного износа, мотивируя людей выбирать частные микроавтобусы.
Однако все эти проблемы почти не затронули волжский трамвай. Во-первых в Волжском не было тотального закрытия производств. Основные предприятия продолжают работать и развиваться, появляются новые производственные площадки. Город по-прежнему удерживает звание крупнейшего индустриального центра юга России. Но всё же пассажиров стало меньше. На это существенно повлияли высокая автомобилизация населения и модернизация предприятий, где не требуется работа большого количества человек. Тем не менее трамвай имеет в промзоне стабильный пассажиропоток и является там фактически безальтернативным транспортом.
А что было бы, если трамвай в советские годы всё-таки пошёл не только на химию, но и через жилые районы? Трудно ответить однозначно. Наверное, Волжский был бы тогда совсем другим, более удобным и интересным. С другой стороны, город является одним из лидеров по количеству маршруток в стране на душу населения. Даже сейчас, когда привычные ГАЗельки в большинстве крупных городов стали редкостью и признаком транспортного ужаса тёмного прошлого, в Волжском они процветают до сих пор. Дичайшая коррупция и некомпетентность убивают транспортную систему города. Это не только подрывает экономику, но и делает жизнь горожан некомфортной. Выжил бы в таких условиях трамвай или его присутствие вообще не дало бы разразиться маршруточному хаосу? Остаётся только догадываться.
Практика показывает, что независимое профессиональное планирование способно сделать маршрутную сеть удобной и оптимальной. Общественный транспорт не может быть местом для конкуренции. Он является базовой социальной функцией, которая жизненно необходима для любого города. По центральным загруженным улицам должен ходить трамвай, по другим направлениям автобус, а где-то хватит и привычного маршрутного такси. Главный критерий во всём этом - безопасность, надёжность и удобство. Волжский достаточно компактный город с большим населением и целостной структурой микрорайонов. Именно для таких мест идеально подходит трамвай, который способен быстро и единовременно переместить значительное количество людей, а также избавить город от пробок. У волжского трамвая есть отличный потенциал. Мы предполагаем три варианта его возможного развития:
1.Основательное расширение сети в жилой части города. Реконструкция центральных улиц (Ленина и Мира) с обустройством там современных трамвайных путей. Новые вместительные вагоны обеспечивают скорость и комфорт пассажирам. Трамвай становится главным видом транспорта и снимает проблему перевозок на десятки лет.
2. Альтернативное развитие сети, где будет построена одна линия для связи старой и новой частей города в обход промзоны. Ветка с Оломоуцкой будет продлена к 38 микрорайону. Подвижной состав обновится недорогими вагонами.
3. Поддержание существующей сети. Локальный ремонт путей и постепенное обновление парка вагонов. В перспективе продление сети в новую часть города.
На данный момент 3-й вариант является текущим, а 2-й наиболее вероятным.
Почему же мы не рассматриваем закрытие сети вообще? Здесь есть несколько существенных факторов. Попытка уничтожения трамвая обернётся политическим самоубийством для инициаторов. Жители очень любят этот вид транспорта и считают его неким сакральным символом Волжского, который делает город городом. К тому же у трамвая нет альтернативы. Он проходит в таких местах, что для его замены понадобится покупка автобусов особо большой вместимости и создание новых маршрутов. Это дорого. Дополнительно придётся решать вопрос с демонтажем инфраструктуры, что потребует многомиллионных затрат. В итоге стоимость отмены трамвая превысит его содержание в течении 10 лет. Поэтому закрытие системы совершенно нерационально.
---------- Добавлено ----------
Свои 55 лет волжский трамвай встречает буднично и без каких-либо обещаний. Он и дальше продолжит обеспечивать стабильную связь районов города в ожидании заслуженного развития. Надеемся, что активность жителей ускорит этот процесс.
Все фотографии в статье взяты из группы в контакте Волжский трамвай, за исключением второй, она авторства Ааре Оландера.
Ремонт путей в Новочеркасске продлен до 10 января. Соответственно продлены и отмена 2 го маршрута и изменения 1 и 3 го маршрутов.
Вчера в Туле видел трамвай как раньше (до Витязя-М; а может и сейчас есть) был на 27 маршруте.
Стоимость проезда 20 р. Кондукторов НЕТ. Вход строго в переднюю дверь.
Алексей Плеханов, судя по всему это и был экс-московский 71-619КТ, которыми в Туле заменили все Татры Т3SU.
НетСообщение от требучет
71-619 тоже есть, но я видел не ЕГО
А видел Tatra T6B5
Алексей Плеханов, так в Москве Т6В5 по сути и не ездила. Они не понравились Гришину (главе Московского горкома КПСС), хотя с технической точки зрения Т6 (или Т3М- тоже допустимая маркировка) более передовые чем Т3, но Москва закупила тогда снова партию Татр Т3SU.
Поэтому и подумал что ты о 619КТ.
Последний раз редактировалось требучет; 31.12.2018 в 16:27.
Ваши права
Ответить с цитированием
