а по русски - электромашинный преобразователь. На 785-х стоят - на них вся бытовка висит, а на родном Прогрессе участвовал в замене сего девайса - от них запитывалась электроника ракетыСообщение от Михаил Пашковский
а по русски - электромашинный преобразователь. На 785-х стоят - на них вся бытовка висит, а на родном Прогрессе участвовал в замене сего девайса - от них запитывалась электроника ракеты
Я на пароходе "Фридрих Энгельс", а в голове — такая ересь: путевых заметок, мыслей толкотня..., а тут - дублер на всякий пожарный
Для бытовки у них по проекту два стокиловаттника на переменке должны быть. Преобразователи - ток в цепях возбуждения электродвижения и руль-машины.
Привет из Питера!
С уважением, Михаил.
Нас на этой карте целиком записали в 3 кВ, хотя протяжённость дорог на переменке больше.http://www.bueker.net/trainspotting/...ntwothirds.php - вот здесь история этой частоты
вкратце:
Лучшие тяговые характеристики имеют движки DC, чтобы получить что-то похожее на AC, нужно снижать частоту...
И еще - в Германии электростанции вырабатывают обе частоты, выходит, что для таких дорог используются отдельные ЛЭП.
Используется довольно широко - немцы, австрияки, Швейцария, Норвегия, Швеция:
Еще поминают частоту 25Гц.
стырено отсюда: http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrom
Интересно - этот экзотический ток в 16,7 Гц в отмеченных странах - основной? И ещё - его что, потребляют "в сыром виде", без выпрямления?
сейчас очень стали продвигать асинхронные ТЭД - особенно в на тепловозах.
Еще раз оттуда же http://www.bueker.net/trainspotting/...ntwothirds.php, поподробней:
В те былинные времена электротранспорт был на постоянке, с контакной сетью 600..750 вольт, это годилось только для трамваев и небольших ЖД перегонов. Для эффективного использования электропривода на магистральных линиях необходимо было значительно повысить напряжение контактной сети, но тут возникла проблема его понижения - тяговый двигатель на 15 кВ создал бы массу других технических проблем, поэтому и была выбрана схема ВВ переменка-трансформатор-тяговый двигатель. Тут возникла еще одна проблема - ртутные выпрямители тех времен были весьма хрупкими и не годились для применения на транспорте, поэтому и было решено использовать двигатели переменного тока. Ну а про выбор частоты уже написано выше.
Надо думать, эта частота основная - старый состав будет ездить до полного списания, а новому, с полупроводниковыми преобразователями частота по барабану.
А когда придет в полную негодность инфраструктура 16.7Гц, весь парк транспорта будет уже с электронной начинкой, поэтому переход на 50Гц пройдет безболезненно.
---------- Добавлено в 07:56 ---------- Предыдущее сообщение было размещено в 07:46 ----------
Да, такие агрегаты широко использовались для автономного питания ламповых схем, не не таскать же батарею на 200в. Кроме того, эти умформеры выдают кучу разных напряжений от одного-единственного низковольтного аккумулятора.
Первый раз - в 1974м. Ярославль-Пермь, ТТЛ, 737-й пароход.
У нас подругой причине пользовали - они на испытаниях заменяли бортовые батареи - у них назначенный ресурс около 30 суток с момента установки.
Вообще то 27кВ в контактной сети.
---------- Добавлено в 12:06 ---------- Предыдущее сообщение было размещено в 11:56 ----------
Да ине только на тепловозах,асинхронные ТЭД есть на ЭП10 и ЭП20,тепловоз с асинхронными ТЭД это ТЭП70БС если не ошибаюсь,и на нём ещё есть система осушки воздуха у компрессора что позволяет нагнетать сухой воздух в ГР,НМ и ТМ,это качество позволяет использовать тепловоз в качестве вспомогательного(серого) локомотива для Сапсана,ну ещё кое какие новшества.
Откуда такая информация?
С показания вольтметра в кабине.
Вот это по-нашему! Основное назначение унформеров как раз обратное...его использовали в "перевернутом" виде - получали из розетки "батарейное" напряжение? Нормального трансформаторного сетевого выпрямителя под рукой не оказалось?
Первый раз - в 1974м. Ярославль-Пермь, ТТЛ, 737-й пароход.
Ваши права
Ответить с цитированием