Первая - это как я понимаю "Пахтакор" (11.08.1979, столкновение в воздухе)Сообщение от Клепиков Дмитрий
а второй кто?
Первая - это как я понимаю "Пахтакор" (11.08.1979, столкновение в воздухе)
а второй кто?
Самые лучшие виды человека получаются в окуляре оптического прицела.
Первая была 5 января 1950 года, когда при заходе на посадку в Свердловске разбился самолет Ли-2. Погибли 11 хоккеистов, врач и массажист команды ВВС, а также 6 членов экипажа.
Вот ведь мир тесен...
Только что по 1 каналу показали репортаж про разбившийся самолет. Там было и интервью вдовы Галимова и рассказ про сам самолет, но самое удивительное...
Бортпроводница сыграла свадьбу в этом году в мае месяце и показали кусочки домашнего видео со свадьбы. Фотосессия невесты проходила у борта и на борту "Николая Карамзина".
Кстати эта передача идет ещё пока по 1 каналу.
Последний раз редактировалось Irinka; 14.09.2011 в 12:59. Причина: опечатка
бредовая статья....
Як-42 погубила ошибка пилотов
14.09.2011 10:50 | РИА "Новый Регион"
Причиной катастрофы самолета Як-42 под Ярославлем, в котором погибли хоккеисты "Локомотива", мог стать включенный стояночный тормоз. Об этом пишет газета "Московский Комсомолец" со ссылкой на источник в авиапроме, близкий к расследованию крушения лайнера. Как отмечает издание, пилотов подвела банальнейшая "ошибка блондинки": они забыли отключить стояночный тормоз.
По сведениям источника издания, комиссией установлено, что самолет начал разгон по взлетно-посадочной полосе с невыключенным стояночным тормозом. Это устройство - аналог ручного тормоза в автомобиле - используется только во время стоянки.
"Ручник" позволяет самолету проехать по рулежной дорожке на ВПП, но набрать взлетную скорость становится проблематично.
Кроме того, по информации собеседника издания, непосредственно перед взлетом командир воздушного судна Андрей Соломенцев приказал второму пилоту Игорю Жевелову взять управление на себя, мотивируя это плохим самочувствием. Такой вывод сделан из расшифровки речевого самописца Як-42, пишет газета.
Стояночный тормоз должен был отключить именно командир, указывает издание. Но, возможно, в момент передачи управления пилоты о нем просто забыли и не обратили внимание на соответствующий сигнал на приборной панели. Не исключено, что когда самолет начал взлетный разгон и никак не мог набрать нужную скорость, пилоты заметили ошибку и отключили тормоз.
Почему экипаж принял решение продолжать взлет, а не применить экстренное торможение, можно только предполагать. Возможно, пилоты понадеялись на то, что им хватит длины ВПП - самолет стартовал с половины полосы, а это 1,5 км, тогда как Як-42 для взлета нужно 800 метров. Но оказалось поздно. В результате самолет взлетал уже с грунта (он проехал задними тележками шасси примерно 400 метров по траве). Само по себе это не стало бы причиной трагедии, но самолет не успел набрать безопасную высоту, зацепился за мачту маяка, что и привело к разрушению лайнера.
По сведениям газеты, официальное заключение о причинах авиакатастрофы может быть подготовлено уже в среду. Ранее Международный авиационный комитет, ссылаясь на данные расшифровки "черных ящиков", сообщил, что ЯК-42 был полностью исправен. По словам председателя МАК Татьяны Анодиной, перед взлетом экипаж проверил все каналы управления самолетом и убедился в их исправности, самолет не перегружали, а метеоусловия были нормальными.
Летчик-испытатель Сергей Кнышов, комментируя озвученную сегодня версию, признался, что "верит в нее с трудом": "Это тоже самое, что ехать на автомобиле с ручным тормозом. Такое вообще возможно? Если пилот видит, что не тот прирост скорости, самолет нужно останавливать..."
Впрочем, как заметил эксперт, такая ситуация возможна, если "командиру стало плохо во время полета и на руководящих правах остался второй пилот".
"Раньше второй пилот являлся без пяти минут командиром самолета и мог в принципе выполнять его функции, - отметил Кнышов. - Сейчас же, при нынешнем уровне обучения и ужасающей ситуации в российской авиации в целом, второй пилот - это практически ноль".
"Хочется верить, что к членам экипажа Як-42 это не относится", - добавил эксперт.
Напомним, самолет Як-42, на борту которого находился полный состав хоккейного клуба "Локомотив", разбился 7 сентября при вылете из ярославского аэропорта "Туношна". По предварительным данным, на взлете лайнер не смог набрать безопасную высоту, врезался в антенну маяка, располагавшегося за взлетно-посадочной полосой, и упал вблизи аэропорта. На борту самолета находились 45 человек, из которых выжили только двое. Один из них - хоккеист Александр Галимов - скончался в понедельник утром в ожоговом центре Института хирургии имени Вишневского в Москве. У спортсмена было обожжено 90% поверхности тела, врачи пять дней боролись за его жизнь. Накануне в Ярославле прошли похороны спортсмена. Выживший бортинженер Александр Сизов во вторник пришел в сознание. Больного перевели из реанимации в обычную палату ожогового отделения После лечения он сможет вернуться к полноценной жизни и профессиональной деятельности. Об этом заявил директор НИИ скорой помощи имени Склифосовского Анзор Хубутия.
По факту катастрофы возбуждено уголовное дело по ст.263 УК РФ "Нарушение правил безопасности движения воздушного транспорта".
25 Круизов с 1996 года
По другой информации, причиной трагедии стала передняя центровка самолета, о чем говорил ранее работавший на данном борту пилот. К тому же, масса снаряжения хоккеистов превышает массу стандартного багажа пассажиров (уступая, разве что, массе багажа командировочных электромонтажников)...
Привет из Питера!
С уважением, Михаил.
Миша, хоккеисты или монтажники тут не главное. Там еще остается место для груза и почты. Т.е. запас до макс. комерч. нагрузки еще есть.
И что из этого?
Число пассажиров ЯК-42 - 120 человек. Условно 70 пустых мест по 80 кг дают на 5600 кг для груза.
Далее вес пустого самолета - 33 500 кг.
Взлетный вес - 57 500 кг.
Свободных получаем 24т. Вполне хватает на 50 чел. и даже не легкий багаж.
Ну и бред!!! Самолет на тормозах с места не сдвинется даже на форсаже - они и разгоняют движки до взлетного режима на тормозах, потом отпускают.
И какой "комиссией установлено"? на сайте МАК ничего подобного нет. К слову, там нет и заключения о петрозаводской катастрофе ТУ-134 - дело это небыстрое.
---------- Добавлено в 17:05 ---------- Предыдущее сообщение было размещено в 17:03 ----------
По предварительным результатам расшифровки и анализа имеющихся данных и представленной документации установлено:
1. Самолет Як-42 бортовой номер RA-42434, произведен в 1993 г., имеет общий налет около 6500 часа, что в 2 раза меньше назначенного ресурса-12000 часов.
2. Взлетная масса самолета была менее предельно допустимой для взлета.
3. По записи параметрического самописца на борту было около 14 тонн топлива, из которых 8 тонн было заправлено на аэродроме г. Ярославля (анализ топлива проводится).
4. Перед взлетом экипаж проводил проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты. Рули отклонялись в штатном режиме.
5. Метеоусловия на аэродроме, в т.ч. величина бокового ветра, не препятствовали выполнению полета.
6. Двигатели работали до момента столкновения с землей.
7. Перед взлетом стабилизатор и закрылки были установлены во взлетное положение.
8. Разовых команд, свидетельствующих об отказах авиатехники, на записи параметрического регистратора не зафиксировано. Вместе с тем, сохранившиеся элементы систем направляются на исследование в специализированные исследовательские центры.
Техническая комиссия не исключает возможности проведения натурного эксперимента на самолете-аналоге.
Технической комиссией МАК установлена связь с органами расследования авиационных происшествий тех государств, чьи граждане находились на борту воздушного судна – Чехии, Германии, Словакии, Швеции, Латвии и Канады, с которыми у МАК и ранее имелись постоянные рабочие контакты. Эксперты государств могут при необходимости и по согласованию с МАК принять участие в расследовании этого авиационного происшествия.
Техническая комиссия продолжает свою работу.
МАК, 12/09, другой инфы нет.
МАК, 17 сентября:
По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA 42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено:
Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега.
Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.
Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.
Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.
В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными "версиями" о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию "экспертов", Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и "тиражирование" различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий.
Ваши права
Ответить с цитированием