Мне уже приходилось говорить. Не надо путать серийные изделия с по сути опытным. Работа с пилотными изделиями требует большой координацией со смежниками причем не все можно сделать в режиме онлайн.
---------- Добавлено ----------
Во-первых переход во льду, без пассажиров, давно практикуется. В конце концов спереди пойдет судно с ледокольной приставкой. А во-вторых, чем ВРК настолько отличается от обычного движителя при работе в битом льду и шуге?-
Хотя бы тем, что на "Кариме" установлена винторулевая колонка "закрытого" типа, т.е. винт в насадке. Льдина может попасть и застрять между лопастью винта и насадкой, двигатель уйдет в режим перегрузки, и автоматика отключит его. Если застрявшую льдину не получится вымыть другой колонкой, то придется вызывать водолазов, а это достаточно дорогостоящее мероприятие, плюс очень затратное по времени. Полно подобных примеров с сухогрузами и танкерами, которые оборудованны подобными ВРК, когда на каком-нибудь канале в колонку попадало бревно или покрышка, и приходилось сутками стоять в ожидании водолазов, т.к. своими силами справиться было невозможно.
Не зря же суда, которые работают в Арктике, оборудованы винторулевыми колонками "открытого" типа. Даже Северо-Западное пароходство, когда строило RSD49 (тип "Нева-Лидер"), настояло на применении классической схемы - винты и рули, а не ВРК.
Спасибо за разъяснение. Очень полезная информация. Если можно объясните в таком случае какие преимущества у ВРК закрытого типа. Если при таких наглядных недостатках их тем не менее не испльзуют.
Мои друзья профессионалы так прокоментировали этот вопрос. При осадке 3 м вероятность попадания льда между вином и кольцом минимальна. Скорее со дна что-то придет типа покрышки. RSD59 регулярно ходят в битом льду за ледоколом и так. Проблем не было.
На сормовские сухогрузы ставятся врк закрытого типа. По крайней мере на те что строят сейчас. В России производят врк на "Звездочке" и на "Звезде". Но каковы темпы этого производства и процент локализации не знаю.