Практически закончена пассажирская навигация 2013 года. Флот уже большей частью в затонах, готовится к зимнему отстою. Компании-операторы начинают прорисовывать на холсте контуры сезона-2014...
Но с окончанием этой навигации у нас случилась круглая дата: российским речным круизам исполнилось 20 лет. Возраст немаленький, не правда ли? Кто-то может мне возразить, что не 20, а значительно больше... Но я считаю, что именно 20, так как до 1992 года это были советские круизы, а период 1992-1993 правильнее, наверное, именовать "лихолетье", так как назвать это время хаоса в судоходной отрасли по иному не получается. Российские же круизы начинают свою историю с 1994 года. Почему? "О том и повесть..."
1994 год
Одним из главных событий года становится акционирование государственного ВОРПа и образование АО "Судоходная компания "Волжское пароходство". В дальнейшем весь ландшафт российского рынка круизов будет определяться именно этой компанией. Но тогда об этом мало кто задумывался. Задачи, которые нужно было решать, были куда более прозаическими: хроническая невыплата зарплаты, отсутствие какой-либо стратегии в управлении флотом - как грузовым, так и пассажирским. Кроме того, хроническое недофинансирование работ по подготовке судов к навигации многим из них не позволяло выйти в рейс. Развал был буквально во всем: начиная от баз обслуживания флота до управления на Рождественской. И, вот, в таких условиях начиналась навигация 1994.
Нижний Новгород
Среди касс ВОРПа, располагавшихся в залах Речного вокзала, появляется касса по продажам круизов на теплоходе "Рылеев", взятым в аренду только что созданной фирмой "ГАМА", основателем и генеральным директором которой стал Галкин Дмитрий Николаевич. Это была первая навигация для компании, когда о четырехпалубном теплоходе "Михаил Калинин", ставшем впоследствии визитной карточкой фирмы "ГАМА", даже планов еще не было. На протяжении 2-3 лет и другие нижегородские компании брали в аренду суда, как аффилированные с новыми акционерами, так и просто сторонние. Но из всех тех, кто в середине 90-х начинал эру российских круизов (на судах самых разных проектов), сегодня в Нижнем Новгороде - кроме, естественно, компании "Водоходъ" - осталась "ГАМА", выросшая за прошедшие весьма нелегкие годы в одного из ключевых игроков на российском круизном рынке.
Казань
В Казани - так же, как и в Нижнем Новгороде - периодически появляются и исчезают фирмы, арендующие теплоходы у АО "Волга-флот". В собственности казанских компаний во вторую половину 90-х оказываются лишь 2 судна: теплоход "Борис Полевой", принадлежащий ЗАО "Сувар", и теплоход "Павел Миронов", принадлежащий ОАО "Татфлот". Все остальное - арендуется у бывшего ВОРПа. Как покажет время, СК "Татфлот", постепенно терявшая свои позиции, окажет влияние и на судьбу своего двухпалубника, который ныне больше используется для коротких частных поездок, чем для сколь-нибудь значимой для рынка эксплуатации. Теплоход "Борис Полевой" много лет спустя будет выкуплен одним из бывших топ-менеджеров ЗАО "Сувар" Покровским Георгием Венедиктовичем. Но до образования ЗАО "Адмирал" еще очень далеко. А пока что на казанском круизном рынке практически безраздельно правит лишь одна фигура - Самолин Вячеслав Андреевич. Подконтрольная ему фирма "ВолгаИнтур" процветает, хотя и в несколько экзотических формах. Но, тем не менее, на долгие годы именно эта фигура будет определять политику в сфере речных круизов из Казани. Кстати, фрахтовались через "ВолгаИнтур", в основном, четырехпалубные теплоходы - "Соболев", "Максим Горький" и другие.
Самара
Самарский ландшафт тоже был достаточно разноцветным, хотя основные игроки определились уже тогда: "Гермес-Тур", созданный и возглавляемый Денисовой Натальей Николаевной, и "Рен-тур" (если ошибаюсь, поправьте), руководимый Борискиной Еленой Геннадьевной. Тогда еще не было слияния фирмы "Гермес-Тур" с самарским "Спутником" под общим руководством Денисовой Н.Н., да и Борискина Е.Г. тогда занималась, в основном, трехпалубными судами. Не было ни "Водолея", ни "Самарских путешествий". Был ряд структур, связанных с АО "Волга-флот" и курировавших эксплуатацию четырехдеков в Самаре. Но сейчас - по прошествии 20 лет - можно уже говорить и о ретроспективе, и о том, кто не только остался на круизном рынке, но кто определяет его и - полагаю - будет определять в дальнейшем.
Москва
Именно в середине 90-х на весьма разрозненном рынке московских круизов появляется фирма "Волга-Балт-Тур". Рождение этой компании совпадает по времени с пиком падения потока иностранных туристов в Россию, а также с перераспределением этого потока на Казань и Самару. Да-да, именно так. Сейчас это кажется удивительным, ибо практически весь "интур" контролируют Въ и МТФ. Но в середине 90-х это выглядело совершенно иначе. Главой нового туроператора становится Трофимов Александр Александрович, который, как покажут последующие годы, станет одной из ключевых фигур, определяющей расклад сил - и в прямом, и в переносном смысле - в отечественной круизной отрасли. Въ тогда не значился даже в проекте, еще не было даже "Волго-Балтийских путешествий" (компания, позже заменившая "Волга-Балт-Тур" по ряду причин). Главной ставкой Трофимова А.А. становится именно "интурист". Компания фрахтует немалое количество судов у АО "Волга-флот". Но, несмотря на различные "издержки", контролирует все большую долю северо-западного рынка. В это же самое время МТФ никак не удается решить свои внутренние проблемы, вопросы собственности на суда. Если бы не эта кадрово-материальная чехарда, на несколько лет погрузившая МТФ в "некруизную" деятельность, еще неизвестно, какое было бы сейчас соотношение сил на московском рынке между МТФ и Въ. Так же, как и в Нижнем Новгороде, в Москве присутствует немалое количество фирм, арендующих либо фрахтующих суда - где-то по одному, где-то по два судна. Но мало кто из них остался "на плаву" сейчас.
Санкт-Петербург
Пожалуй, единственный город РФ, в котором ситуация была с самого начала под контролем Северо-Западного пароходства и его дочерних структур.
Продолжение следует...