Тема: Речные суда в период с 1945 по 1985 гг.

Страница 2 из 2 ПерваяПервая 12
Показано с 11 по 20 из 20
  1. #11
    Аватар для Botsman
    Регистрация
    12.05.2011
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    2,721

    По умолчанию

    Дальнейшее обновление и совершенстование транспортного флот в 1971-1975 гг.

    В соответствии с Директивами развития народного хозяйства СССР на 1971-1975 гг речной транспорт активно пополнялся крупнотоннажными грузовыми судами, в том числе для бесперевалочных перевозок "река-море" плавания, мощными толкачами, секционными составами и новыми пассажирскими судами. Особое внимание уделялось совершенствованию конструкций флота и повышению его технико-эксплуатационных характеристик.

    На Волгу и в пароходства Сибири в этот период было поставлено из Венгерской Народной Республики более четырех десятков теплоходов-толкачей типа ОТ-2001, хорошо зарекомендовавших себя при перевозке грузов в крупнотоннажных секциях.

    Продолжалось строительство толкачей типа "Маршал Блюхер", в конструкцию которых были внесены изменения с учетом результатов опытной эксплуатации головного судна в навигацию 1971 г.

    Были спроектированы и запущены в серийное строительство новые секционные составы из несамоходных секций для толкания их теплоходами типа "Маршал Блюхер" и ОТ-2001.

    Астраханский завод им.III Интернационала в 1972 г освоил по проекту Астраханского ЦКБ серийное строительство новой нефтеналивной баржи-секции класса "О" грузоподъемностью 9200, имеющей двойные борта и двойное дно (авторы проекта - И.Л.Рабей и А.В.Крамп). Начиная с 1974 г, коллектив этого же завода начал выпускать удлиненные двухсекционные сухогрузные составы грузоподъемностью 8900 т (вместо составов 7500 т проекта № 1787).

    Для формирования большегрузных толкаемых составов на предприятиях восточных бассейнов развернулось строительство барж-секций грузоподъемностью 2800-3000 т проектов Р-29 и Р-56 и др.

    В 1972-1976 гг речной флот получил большую серию специализированных барж класса "О" грузоподъемностью 3800 т с механизированным люковым закрытием, построенных на Гороховецком заводе.

    Пополнение пароходств мощными теплоходами-толкачами и крупнотоннажным несамоходным флотом стало решающим услоием развития перевозок грузов в большегрузных составах на больших магистралях.

    Одновременно на предприятиях пароходств расширялось строительство буксиров-толкачей мощностью 450-800 л.с. и барж секций меньшей грузоподъемности с надежными автосцепными устройствами. В секционных составах с толкачами мощностью 450, 600, 800, 1340 л.с. осуществлялся в эти годы наибольший объем перевозок.



    Продолжение следует
    В конце концов все будет хорошо. А если что-то не хорошо, значит это еще не конец.

  2. 2 пользователей сказали cпасибо Botsman за это полезное сообщение:


  3. #12
    Аватар для Botsman
    Регистрация
    12.05.2011
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    2,721

    По умолчанию

    Продолжение.

    Возрастали поствки большегрузных самоходных судов типа "Волго-Дон", "Волгонефть", а также нефтерудовозов. Одновременно улучшались их конструктивные качества, повышался класс. В 1972 г теплоходам "Волго-Дон" был присвоен государственный знак качества. Эти суда имели более прочный корпус, рассчитанный на высоту волны 2,5 м, и, начиная с теплохода "Волго-Дон-5010", были оборудованы механизированным люковым закрытием.

    Были внесены существенные изменения в контрукцию комбинированных судов-нефтерудовозов, которые получили право морского плавания по классу II-СП Регистра СССР (Судам класса II-СП Регистра СССР разрешено плавание в море при волнении до 6,5 баллов (высота волны до 3,5 до 6,0 м) с удалением от места убежища ло 100 миль в закрытых морях и 50 миль в открытых морях). Эти суда выпускались большой серией. В зимний период нефтерудовозы эксплуатировались на перевозках внешнеторговых грузов между портами Черного и Средиземного морей.

    Выскоими темпами развивались внешнеторговые перевозки. Для их обеспечения требовались суда, имеющие класс II-СП Регитра СССР. С 1972 г из Финляндии начали поставляться теплоходы смешанного плавания типа "Ладога" указанного класса грузоподъемностью 1650 т. Мощность энергетической установки 1740 л.с. обеспечивала судну скорость хода с грузом 22,5 км/ч. По своим габаритным размерам эти теплоходы могли проходить Сайменским каналом, а усиленный корпус позволял им плавать в битом льду. Завод "Красное Сормово" выпускал большой серией суда типа "Сормовский" класса II-СП Регистра СССР паспортной грузоподъемностью 3000 т.



    Модернизированные грузовые теплоходы "река-море" плавания типа "Волго-Балт" строились в Чехословакии, которые имели более прочный корпус и удовлетворяли условиям плавания, отнесенным к разряду М-СП Речного Регистра РСФСР.

    За создание и серийное строительство судов нового типа (смешанного "река-море" плавания) и осуществление бесперевалочных перевозок грузов на внешнеторговых и внутрисоюзных линиях группе работнков судостроительной промышленности и МРФ РСФСР была присуждена Государственная премя СССР в 1972 г.

    Уделялось также большое внимание строительству флота смешанного плавания для пароходств восточных бассейнов. По проекту ЦКБ "Вымпел" Красноярский судостроительный завод в 1972 г приступил к строительству большой серии грузовых теплоходов типа "Якутск" класс "М" Речного Регистра РСФСР с ледовым подкреплением и грузоподъемностью 2100 т и общей мощности двигателей 1400 л.с. Эти суда при осадке 2,5 м развивали скорость 19,5 км/ч и успешно эксплуатировались на лоставке сухогрузов и контейнеров в низовьях сибирских рек, та также по морским трассам в устьевые порты Яны, Колымы, Индигирки.

    Одновременно Осетровская, а затем Качугская судоверфи ЛОРПа начали строить танкеры "Ленанефть" грузоподъемностью 2150 т класс "М" (лед) Речного Регистра РСФСР для перевозки светлых нефтепродуктов. Эти танкеры вдальнейшем стали основными судами в Ленском бассейне при перевозке нефтегрузов. Для доставки по Байкалу на строительство Байкало-Амурской магистрали работники судоверфи им.Ярославского Восточно-Сибирского пароходства построили танкер "Самотлор", приспособленный к работе в сложных озерных условиях.



    В планах строительства флота учитывалась необходимость наиболее полного освоения грузопотоков, тяготеющих к водным путям, включая и небольшие реки.

    На предприятиях Московского проходства, например, было организовано строительство сухогрузных теплоходов типа "Ока" грузоподъемностью до 1000 т, которые, имея осадку с грузом 1,1-1,2 м, широко ипользовались сбаржами-приставками на небольших реках. На базе теплоходов "Ока" и "Окский", барж-площадок грузоподъемностью 800-1000 т было оборудовано в Московском пароходстве более 20 составных теплоходов с изгибающими устройствами. Ониуспешно осуществляли перевозку грузов на участках рек с малыми радиусами закругления.

    Потребность вдоставке для многочисленных строек Ленинграда высококачественного песка с Финского залива заставила спроектировать специальный грузовой теплоход типа "Невский" с выгрузкой песка средствами гидромеханизации. Серийное троительство таких судов грузоподъемностью 2500 т началось на Невском заводе Северо-Западного пароходства по проекту ЦТКБ МРФ.

    На заводе им. III Интернационала пароходства "Волготанкер" в 1971 г было построено несамоходное судно "Жигули", предназначенное для перевозки легковых автомобилей с Волжского автомобильного завода. Автомобилевозмог брать по 420 автомобилей, которые размещались в корпусе на главной и двух тентовых палубах. Автомобили загружались и разгружались своим ходом, а судно автосцепом соединялось с толкачем типа ОТА-800. Однако серийное строительство таких судов не осуществилось из-за недостаточной промышленной базы МРФ.

    Принятое направление в развитии флота обеспечило в эти годы повышение средней грузоподъемности самоходного сухогрузного флота на 16%, наливного - на 15%, несамоходного сухогрузного на 10%. Средняя мощность буксиров и толкачей увеличилась на 12%. Все это положительно сказалось на эффективности работы флота.

    Длительное время (с 1965 г) речной транспорт не пополнялся крупными водоизмещающими пассажирскими судами, и это стало заметно сдерживать развитие туристских перевозок, а также перевозок транзитных пассажиров. В период с 1971 по 1975 г по разработанным в МРФ техническим условиям на зарубежных предприятиях началось строительство трех серий крупных и наиболее комфортабельных пассажирских теплоходов.

    В Австрии, на государственный судоверфи в Корнойбурге, по заказу Судоимпорта приступили к встроительству четырехпалубных теплоходов типа "Максим Горький" (проект Ку-040), предназначенныхдля эксплуатации в речных бассейнах, относящихся к разряду "О". Эти суда имеютскорость хода 22 км/ч, мощность главных двигателей 1800 л.с. В каютах повышенной комфортности с кондиционированием воздуха размещается 216 пассажиров. Головной теплоход в 1974 г поступил в Волжское объединенное пароходство.

    Судостроители ГДР создали для речного транспорта СССР четырехпалубный теплоход типа "Владимир Ильич" класса "О" туристского назначения, где преимущественно в одноместных и двухместных каютах размещаются 360 пассажиров. Теплоход оборудован тремя главными двигателями общеймощностью 3000 л.с., оснащен автоматическими системами управления и развивает скорость хода до 26 км/ч.



    К третьей серии крупных пассажирских судов относились теплоходы типа "Валериан Куйбышев" (на 400 пассажиров), которые были спроектированы и строились на верфи Комарно в ЧССР. Они также имеютмощность главных двигателей 3000 л.с., развивают скорость 26 км/ч, располагают первоклассными каютами, рестораом, баром. Головной теплоход "Валериан Куйбышев" прибыл на Волгу в навигацию 1976 года. Теплоходы этих серий имеютсовременные архитектурные формы и отличаются высокой комфортабельностью всех пассажирских помещений.

    Одновременно создавались и совершенствовались новые типы пассажирских судов для местных, пригородных и внутригородских линий.

    Пассажирский теплоход типа "Москва" после внесения конструктивных изменений стал более комфортабельным, и с 1973 г. начал выпускаться большой серией Московским ССРЗ с государственным Знаком качества.

    По поекту Горьковского ЦКБ в 1973 году заводом им.40-ой годовщины Октября был построен двухкорпусный теплоход "Отдых-1" для массовых поездок пассажиров (до 1000 чел) к местам отдыха в пригородные зоны. Главные двигатели мощностью 1320 л.с. позволяли судну развивать скорость 26 км/ч.

    Продолжали поступать в пароходства пассажирские суда на подводных крыльях (СПК). Конструкторской организацией судостроиельной промышленности был разработан проект нового теплохода на подводных крыльях типа "Восход-2", который предназначался для замены "Ракеты". Головное судно этого типа поступило в эксплуатацию в 1974 г и хорошо себя зарекомендовало. Теплоход имел мощность 1000 л.с., развивал скорость 64 км/ч, вмещал 71 пассажира, былоборудован комфортабельными пассажирскими салонами и каютой для отдыха экипажа. Серийное строительство этих теплоходов началось после 1975 г.



    Предприятия МРФ РСФСР поставляли пассажирские теплоходы на воздушной подушке скегового типа "Зарница", которые имея осадку 0,4 м, успешно эксплуатировались на реках с небольшими габаритами. Однако медленно решался вопрос о создании скоростного пассажирского судна на воздушной подушке (СВП) для магистральных рек. Построеное в 1974 г в судостроительной промышленности первое опытное судно на воздушной подушке "Орион" требовало дальнейшей конструктивной доработки и всесторонних испытаний.



    Хорошо себя зарекомендовали быстроходные мелкосидящие глиссирующие пассажирские теплоходы типа "Заря". начиная с 1974 г на Московском ССРЗ их строительство велось по усовершенствованному проекту ЦТКБ МРФ (проект № Р-83). В отличе от своих предшественников новые теплоходы могли плавать на водных путях разряда "Р" со скоростью 43 км/ч при высоте волны 0,7 м, а также по всем малым рекам, имеющим глубину фарватера 0,8 м и более.

    Продолжение следует.
    В конце концов все будет хорошо. А если что-то не хорошо, значит это еще не конец.

  4. 3 пользователей сказали cпасибо Botsman за это полезное сообщение:


  5. #13
    Аватар для Botsman
    Регистрация
    12.05.2011
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    2,721

    По умолчанию

    Продолжение

    Зв перод с 1971 по 1975 гг существенно обновился весь транспортный флот. Пароходства МРФ получили пополнение толкачей и буксиров общей мощностью 410 тыс.л.с., сухогрузных грузовых теплоходов грузоподъемностью 673 тыс.т; танкеров грузоподъемностью 389 тыс.т; несамоходного флота грузоподъемностью 1620 тыс.т (построенного в основном на предприятиях МРФ); 337 судов пассажирского флота на 32 тысячи посадочных мест. В сравнении с предыдущим периодом поставка речному флоту РСФСР толкачей и буксиров по мощности возросла на 45%, поставка самоходного грузового флота (включая танкеры) несколько сократилась (на 18% по грузоподъемности).

    За эти годы доля трансортного парового флота (по мощности) уменьшилась с 7,8 до 3,2%. В общем грузообороте перевозок сухогрузов доля грузовых теплоходов достигла в 1975 г 57%. Часть сухогрузов могла бы с большей эффективностью доставляться в несамоходных судах, нотемпы их строительства все еще заметно отставали от потребности в таком флоте.

    В 1975 г ЦНИИЭВТ завершил разработку новой сетки типовых судов, имеющих большие грузоподъемность, мощноть, надежность в эксплуатации и высокую экономическую эффективность. Прдусматривалось также строительство специализированных судов, в том числе и для перевозки контейнеров и овощей. Всего для серийного строительства былоутверждено 26 типов самоходных и 15 типов несамоходных судов.

    Наряду с обновлением и совершенствование транспортного флота было создано много новых образцов вспомогательных судов, судовой техники и устройств. Началось строительство ледокольных судов типа "Портовый-1" (буксир-толкач ледокол) с раскачивающей установкой, способных разрушать весенний лед толщиной до 75 см. На транспортных судах появилась более совершенная автоматика управления судовыми механизмами, новые типы автосцепных устройств. Обновлялся рейдовый флот, бункеровочные и перекачеченые нефтестанции.

    По проектам АЦКБ Астраханский завод им.30-й годовщины Октябрьской революции пароходства "Волготанкер" построил в 1973 г перекачечную станцию для выгрузки вязких нефтепродуктов. На ней впервые в нашей практивек применили винтовые насосы (марки ВС-200) для перекачки мазутов и вакуумную зачистную установку. Был создан также комплекс средств для ликвидации загрязнения водоемов от нефтепродуктов и внедрена новая технология зачистки нефтеналивных судов, позволившая в 1975 г довести механизацию этих трудоемких работ в "Волготанкере" до 70%.

    Технический прогресс в развитии и оборудовании флота сопровождался совершенствованием средств связи и навигации на судах. Созданные в эти годы специально для речного транспорта более совершенные УКВ радиостанции "Кама-С" (судовая) и "Кама-П" (береговая) в ходе опытной эксплуатации показали положительные результаты. Обеспечивалась устойчивая связь между судами и диспетчерскими службами, портами, шлюзами, предприятиями в любое время суток.

    Опытное освоение новых судовых и береговых средств связи было завершено в 1970 г. Затем они активно внедрялись в речные бассейны. В европейской части береговые радиостанции в этот период практически обеспечивали полное перекрытие основных судовых трасс зонами надежной связи флота с берегом. Устанавливаемые на судах радиостанции "Кама-С" имели систему автоматического вызова, которая освобождала судоводителя от прослушивания сообщений, не относящихся к его работе.

    После завершения в 1971 г строительства в Западно-Сибирском пароходстве непрерывной цепочки береговыхУКВ радиостанций "Кама-П", соединенных радиорелейными и проводными каналами связи, сотни судов этого пароходства, оборудованные станциями "Кама-С", имели надежную связь с берегом и с судами. Такая работа проводилась и в других пароходствах восточных бассейнов.

    Созданная радиопроводная система позволяла судам, оборудованным УКВ радиостанциями "Кама-С", устанавливать связь черезближайшую радиостанцию "Кама-П" практиески с любым пунктом, в том числе находящимся в других бассейнах, с которыми имелась междугородная телефонная связь. За пять лет в системе МРФ РСФСР количество судовых радиостанций УКВ возросло почти в 7 раз. Их число значительно увеличилось также на речном флоте других союзных республик, что способствовало повышению уровня эксплуатации и использования флота.

    Одновременно на ечных магистралях развивались кабельные и воздушные линии связи. Была внедрена 12-тиканальная система высокочастотного уплотнения на действующих цепях свзяи. Узлы связи оснащались новой аппаратурой, в том числе и для уплотнения цепей, построено много новых АТС. Начала внедряться автоматизация дальней связи и передача данных в вычислительные центры. Протяженность кабельных линий в МРФ за эти годы возросла в 2 раза.

    Этот период характерен также интенсивным внедрением на флоте новых технических средств судовождения и навигационного оборудования, прежде всего радиолокационныхстанций (РЛС), наличие которых в 1976г достигло 2460. До 1973 г на рчных судах применялись главным образом радиолокаторы морского типа "Донец-2". В период с 1971 по 1975 гг получили широкое распространение новые РЛС типа Р-722-2, специально разработанные для флота внутреннего плавания.

    Командиры судов, как правило, успешно осваивали новое радиолокационное оборудование и обеспечивали с его помощью движение составов при плохой видимости. Так экипажи теплоходов-толкачей проекта № 428 Западно-Сибирского пароходства, используя радиолокаторы, успешно водили составы в условиях плохой видимости, совершая в реднем до 2000 км пробега за навигацию с продукцией 15-18 млн.т*км. С большой эффективностью использовались РЛС также судоводителями пароходства Волжско-Камского бассейна.

    Широкое распространение получили и хорошосебя зарекомендовавшие себя эхолоты "Кубань", отличающиеся специальной конструкцией пьезоэлектрических вибраторов. На флоте стали внедряться авторулевые, значительно облегчающие труд судоводителей. В 1974 г была завершена разработка и начато серийно изготовление авторулевого типа "Печора" для теплоходов смешанного плавания. Был также создан авторулевой с упрощенной схемойдля использования на судах внутреннего плавания.

    Специалисты управлениясвязи и радионавигации МРФ в работе по внедрению на флоте новых технических средств связи и радионавигации установили постоянные деловые контакты с научными и конструкторскими организациями СССР и стран - членов СЭВ.

    В следующей части, пойдет рассказ о новых типах флота в 1976-1980 гг.
    В конце концов все будет хорошо. А если что-то не хорошо, значит это еще не конец.

  6. 2 пользователей сказали cпасибо Botsman за это полезное сообщение:


  7. #14
    Аватар для Botsman
    Регистрация
    12.05.2011
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    2,721

    По умолчанию

    Новые типы флота в 1976-1980 годы

    Речной транспорт страны получил в этот период из судостроения, включая импортные поставки, самоходный и несамоходный грузовой флот общей грузоподъемностью 3,3 млн.т, буксиры-толкачи суммарной мощностью более 500 тыс.л.с. и значительное количество наиболее современных водоизмещающих и скоростных судов.

    Наряду с активным поступлением хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации теплоходов "Волго-Дон", "Волгонефть", "Сормовский", "Ладога", "Невский", "Нефтерудовоз", "Ленанефть" и др. состав грузового самоходного флотав 1976--1980 гг пополнялся новыми типами судов с высокими технико-эксплуатационными показателями. Особое внимание былообращено на строительство специализированных судов для перевозки грузов, требующих большой скорости доставки.

    Судостроители ГДР начали поставлять речному транспорту суда-контейнеровозы. Первый головной контейнеровоз типа "Бахтемир" класса "М"(лед) Речного Регистра РСФСР прибыл на Волгу в 1978 г и имел грузоподъемность 1000 т, мощность двигателей 1200 л.с., скорость хода 20,75 км/ч. Эти суда вмещали 70 20-тифутовых контейнеров международного класса (34 в двух трюмах и 36 на люковых крышках и кормовой палубе), могли эксплуатироваться как на реках, так и на водохранилищах, Сайменском канале, Онежском и Ладожском озерах без ограничений, а также в прибрежных морских районах.



    Большой серией контейнеровозы поступали в Волжское объединенное и Иртышское пароходства и успешно перевозили грузы в контейнерах на линиях Астрахань-Ленинград; Салехард - пункты рек Надым, Пур и Таз. Они могли также использоваться и на перевозках бахчевых и овощей в специальных контейнерах.

    Для пароходств восточных бассейнов было организовано строительство грузовых теплоходов типа "Омский" (проект № 1743) грузоподъемностью 2100 т, а в конце периода судоверфи Финляндии приступили к строительству двух серий грузовых теплоходов типа "Сибирский" грузоподъемностью 2100 т при осадке 2,6 м, специально приспособленных для плавания в битом льду толщиной до 70 см при значительных минусовых температурах воздуха (до -25 градусов). Теплоходы этого типа предназначены прежде всего для доставки тарно-штучных грузов и контейнеров в северные пункты, и они хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации.



    Жигаловская судоверфь Ленского пароходства с 1978 г освоила строительство сухогрузных теплоходов типа "Жигаловский судостроитель" по проекту Р-25Б ЦПКБ МРФ, приспособленных для перевозки контейнеров, а также продовольственных и других генеральных грузов. Двойное дно и двойные борта обеспечивали этому судну большую живучесть. Вместимость трюмов по сравнению с прототипом увеличена более чем на 40% за счет применения брызгонепроницаемого телескопического люкового закрытия.

    В целях повышения мореходных и других качеств значительные конструктивные изменения были внесены в грузовые теплоходы смешанного плавания.

    В 1977-1978 гг на теплоходах типа "Балтийский-101" и "Ладога-10", поступивших из Финляндии, общая мощность главных двигателей, которые могли работать на дешевом моторном и газотурбинном топливе, возросла до 1740 л.с. Грузоподъемность этих судов при осадке 4 м достигла соответственно 2360 и 1610 т. Указанные типы теплоходов были приспособлены для перевозки крупнотоннажных контейнеров международного класса и оборудованы самыми современными средствами судовождения.

    По заказу Судоимпорта Минвнешторга СССР начали строиться в Португалии суда смешанного "река-море" плавания типа "Ленинский комсомол". Их главные размерения и грузоподъемность соответствовали судам типа "Сормовский", но были улучшены мореходные и маневренные качества, повышена суммарная мощность главных двигателей. Эти теплоходы могли эксплуатироваться по всей Единой Глубоководной системе европейской части СССР с выходом в Белое, Балтийское, Каспийское, Черное и Средиземное моря с удалением от порта-убежища до 100 миль, а также в открытых морях - Северном, Баренцевом, Карском, Восточно-Сибирском, Охотском (с удалением от порта-убежища 50 миль) при высоте волны до 6 м. Они оиспользовались для перевозки генеральных грузов, контейнеров всех типов, леса, сыпучих грузов, включая зерно, и хорошо себя зарекомендовали в эксплуатации.

    С учетом запросов пароходств предприятия речного транспорта освоили в эти годы серийное строительство ряда новых типов самоходных грузовых судов для рек с ограниченными габаритами пути. Высокими эксплуатационными данными, например, обладали новые грузовые теплоходы-площадки типа "Окский-50" грузоподъемностью 1930-2300 т (при осадке 2,25-2,55 м), которые с 1977 г строились Белогородским ССРЗ Московского пароходства. Для малых рек выпускались грузовые теплоходы (включая танкеры) грузоподъемностью 150-300 т и более.

    Грузовые теплоходы и танкеры на реках Российской Федерации в 1980 г обеспечивали почти 60% грузооборота всех судовых перевозок, а на Днепре более 90%. В Беломорско-Онежском, Северо-Западном, Волго-Донском пароходствах грузооборот, выполняемый самоходным грузовым флотом, составлял 80-90%. Такое положение оправдывалось судоходными условиями и значительным ростом перевозок в смешанном плавании. Увеличивалась средняя грузоподъемность самоходных грузовых судов: в конце периода на суда, имеющие грузоподъемность более 2 тыс.т, приходилось около 4/5 общей грузоподъемности самоходных грузовых теплоходов в МРФ (включая танкеры).

    Продолжение следует.
    В конце концов все будет хорошо. А если что-то не хорошо, значит это еще не конец.

  8. 1 пользователь сказал cпасибо Botsman за это полезное сообщение:


  9. #15
    Аватар для Botsman
    Регистрация
    12.05.2011
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    2,721

    По умолчанию

    Продолжение

    Выполняя Директивы о дальнейшем развитии перевозок в большегрузных толкаемых составах, речной флот особенно активно пополнялся в эти годы мощными толкачами с высокими эксплуатационно-экономическими параметрами. На толкаемых составах совершенствовались автоматические сцепные и другие устройства, облегчающие труд плавающего состава.

    Значительные конструктивные изменения были внесены в теплоход-толкач проекта № 428, строящийся в ВНР. Новый толкач типа ОТ-2101 мощностью 2000 л.с. (проект № 428-2) имел главные двигатели, приспособленные для работы на дизельном и на моторном топливе, буксирные электролебедки, улучшенную автоматизацию управления всеми механизмами, хорошие условия проживания членов экипажа в каютах. Эти толкачи строились большой серией и успешно водили составы грузоподъемностью 18 тыс.т. Одновременно венгерские судостроители поставляли советскому речному флоту новые теплоходы типа "Озерный-201" мощностью 1400 л.с. для буксировки плотов и барж взамен устаревших судов-плотоводов.

    В целях рационализации перевозок грузов в толкаемых составах по заданию МРФ его ЦТКБ разработало проект теплохода-толкача мозностью 1500 л.с. (главный конструктор С.Б.Шур), по которому Невский ССРЗ Северо-Западного пароходства построил в конце 1979 г головное судно (проект № Р-153). Теплоход имеет два главных двигателя с реверс-редукторами и поворотно-направляющие насадки, автоматизированную систему управления всеми механизмами, автосцеп и буксирную лебедку. Каюты для экипажа оборудованы установками для кондиционирования воздуха. При испытании новых теплоходов с составами грузоподъемностью 12-15 тыс.т были получены более высокие эксплуатационно-экономические показатели, чем при вождении таких составов толкачами типов ОТ-2001 и "Дунайский". Их основные размерения (длина 41,5 м; ширина - 13; осадка - 2,5 м) выбраны с учетом проводки составов через Волго-Донской канал имени В.И.Ленина. Строительство этих эффективных толкачей осуществлялось одновременно на Невском и Череповецком заводах МРФ.

    Министерство судостроительной промышленности СССР поставляло речникам большими сериями буксиры-толкачи мощностью 600-800 л.с. Для перевозок на озере Байкал и в Обь-Тазовской губе строились оправдавшие себя в эксплуатации теплоходы мощностью 800 л.с. проекта № 758Б.

    Конструкторы Ленского объединенного пароходства создали колесный теплоход-буксир мощностью 600 л.с. типа "Механик Корзенников" с малой осадкой 1,08 м, и строительство этих судов с 1977 г освоил коллектив Жатайского завода. Они с успехом использовались для доставки грузов на боковые и быстромелеющие рки Ленского бассейна.

    Осуществлялся дальнейший технический прогресс и в строительстве несамоходного флота; по проектам конструкторских организаций речного транспорта и судостроительной промышленности в эти годы велось серийное строительство многих типов несамоходных судов грузоподъемностью от 100 до 9200 т. Несамоходный флот пополнялся нефтеналивными баржами грузоподъемностью 9200 т, двухсекционными сухогрузными составами 6000-8900 т, баржами-секциями 2800-3800 т. По сравнению с предыдущими годами поступление несамоходного флота из всех источников увеличилось на 200 тыс. т (по грузоподъемности), однако его все еще не хватало для перевозок грузов в толкаемых составах.

    На Череповецком ССРЗ развернулось строительство беспалубных барж с двойным дном и бортами грузоподъемностью 3800 т, проекта Р-29 ЦТКБ МРФ, которые имели высокую эффективность в эксплуатации. С 1977 г на заводе им.Бутякова ВОРПа начался выпуск сухогрузных барж грузоподъемностью 1500 т (проект ЦТКБ Р-137) с двойным дном и бортами и телескопическими люковыми закрытиями, крайне необходимых для перевозки зерна, тарно-штучных и химических грузов. В этом же году Белогородский ССРЗ сдал в эксплуатацию первую саморазгружающуюся цементовозную баржу грузоподъемностью 1200 т, где цемент находился в цистернах, а палубный груз - в бункерах.

    Баржи-секции и двухсекционные несамоходные составы, из которых формировались большегрузные толкаемые составы (до 32 тыс.т), оснащались унифицированными и надежными автосцепными устройствами (торцевыми и бортовыми), повышеавшими наряду с облегчением труда плавсостава безопасность плавания таких составов.

    За создание и внедрение усовершенствованных автоматических сцепных устройств для толкания большегрузных составов и судов на реках, озерах и водохранилищах большой группе работников речного транспорта была присуждена Госудасртвенная премия СССР в 1979 г.

    О пассажирских теплоходах и общий анализ в слудующем сообщении. Продолжение следует
    В конце концов все будет хорошо. А если что-то не хорошо, значит это еще не конец.

  10. #16
    Аватар для Botsman
    Регистрация
    12.05.2011
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    2,721

    По умолчанию



    Продолжалось активное обновление пассажирского флота. Пароходства МРФ РСФСР и Главречфлот Украины пополнялись высококомфортабельными многопалубными теплоходами типа "Владимир Ильич", "Максим Горький", "Валериан Куйбышев>. В 1978-1980 гг. на судоверфи "Корнойбург" (Австрия) были построены по проекту Ку-056 четырехпалубные пассажирские суда на 250 мест ("Антон Чехов", "Лев Толстой"), имеющие более высокие технический уровень и степень комфорта (плавательные бассейны, сауна и др.). На этих теплоходах были установлены три главных двигателя мощностью по 900 л. с., обеспечивающие скорость хода 25,5 км/ч.



    Возросло количество судов на подводных крыльях. Предприятия судостроительной промышленности СССР освоили серийное строительство новых теплоходов на подводных крыльях типа "Восход", которыми стали постепенно заменяться устаревшие "Ракеты" (интересно заметить, что к концу этого периода первая "Ракета" находилась в эксплуатации уже 23 года и совершила пробег с пассажирами, равный расстоянию, превышающему 30 оборотов вокруг 3емли). По технико-эксплуатационным качествам и комфорту "Восходы" значительно превосходили своих предшественниц. По перевозкам пассажиров в судах на подводных крыльях наша страна продолжала занимать первое место в мире.

    На предприятиях МРФ продолжалось серийное строительство оправдавших себя в эксплуатации пассажирских теплоходов типа "Москва", "3аря", "3арница". В 1980 г. Астраханский СРМЗ им. Урицкого приступил к выпуску пассажирских теплоходов-катамаранов типа "Волга- 1" для перевозки пригородных и внутригородских пассажиров, при создании которых был учтен опыт эксплуатации первого пассажирского катамарана "Анатолий Угловский", построенного в 1975 г. Велико-Устюгским ССРЗ. Новый теплоход со средней осадкой 1,56 м обладал хорошей остойчивостью и безопасностью плавания. В его закрытом салоне на главной палубе размещалось 135 пассажиров и, кроме того, 130 мест имелось на верхней палубе (с навесным тентом). При массовой перевозке пассажиров и длительности рейса до 1 ч катамаран в состоянии взять на борт до 600 чел. Два главных двигателя по 235 л.с. развивали скорость судна 22 км/ч.



    В эти годы грузоподъемность грузового самоходного флота (включая танкеры) МРФ РСФСР возросла на 22,9%, несамоходного - на 10,7%, а мощность буксиров-толкачей - на 14,3%; было получено 280 ед. пассажирского флота. В составе основных фондов министерства флот составлял 45%.

    В целях повышения роли речного транспорта на востоке страны более 55% лоступивших буксиров-толкачей, около 50% барж и значительная часть грузовых теплоходов были поставлены пароходствам Сибири и Дальнего Востока. Только в Обь-Иртышский бассейн 3а эти годы было направлено свыше 700 судов различных типов.

    Ведущее положение в поставках самоходного речного флота принадлежало предприятиям Министерства судостроительной промышленности СССР и стран-членов СЭВ, а несамоходного - предприятиям речного транспорта. Следует заметить, что вступивший в строй новый флот практически полностью удовлетворял требованиям охраны окружающей среды, предотвращения загрязнения водоемов.

    Произотшли коренные изменения в составе ледокольного флота. В течение 1977-1978 гг. Минренфлот РСФСР получил из Финляндии 6 новых линейных ледоколов типа "Капитан Чечкин" мощностью по 4500 л.с. (на гребных винтах), с помощью которых значительно расширились возможности продления навигационного периода работы флота. Ледоколы имели обшивку в носовой части ледового пояса толщиной 20 мм, корпус длиной 70,9 м, шириной 16 м, осадку (с запасами топлива на 20 сут) 3,5 м. На них были установлены три главных дизель-генератора. Вращение трех гребных винтов осуществлялось от электродвигателей мощностью по 1170 кВт, которые обеспечивали ледоколу непрерывный ход во льду толщиной 70 см со снежным покровом 30 см при скорости 3 км/ч. На глубокой воде (без ледового покрова) судно развивало скорость 25,7 км/ч. Ледокол бьлл оснащен самым современным радионавигационным оборудованием, а управление механизмами автоматизировано.



    Пароходства пополнялись также новыми вспомогательными судами - самоходными бункеровщиками грузоподъемностью 400 т (проект Р74 АЦКБ), плавучими магазинами, дебаркадерами, паромами, ледокольно-ледоочистительными приставками, плавучими мастерскими и док-кессонами. Высокую оценку получил док-кессон грузоподъемностью 600 т (проект №2675) постройки Сокольской суловерфи ВОРПа, который мог кессонировать суда почти всех типов.

    Совершенствовались также технические средства и технология зачистки нефтеналивных судов и, в частности, междудонных отсеков танкеров и барж. Были созданы более эффективные плавучие устройства по предотвращению загрязнения водоемов. Над решением этих проблем работали коллективы Астраханского ЦКБ и пароходства "Волготанкер".

    Большое развитие получил ренной флот других союзных республик. В Белорусской ссР, например, в 1975-1980 гг. на строительство флота было направлено капитальных вложений почти в 2,5 раза больше, чем в предыдущие годы. В Казахстане за эти годы введено в эксплуатацию 125 новых транспортных судов. На реках этой республики не осталось ни одного буксирного парохода. На предприятиях речного флота республики было освоено строительство мелкосидящих буксирных теплоходов мощностью 600 л. с., сухогрузных теплоходов грузоподъемностью 1800 т и барж-площадок грузоподъемностью 1000 т.

    Грузоподъемность грузового транспортного флота Главречфлота Украины увеличилась за пять лет на 10,8%. На речных путях стали эксплуатироваться составы из грузовых теплоходов проекта №559Д и секций-приставок проекта №1021 общей грузоподъемностью 3900 т. 3а счет импортных и других поставок увеличилось на Днепре число многопалубных пассажирских судов, а также грузовых теплоходов загранплавания.

    Выполняя решения правительства о дальнейшем подъеме речного транспорта, ученые, конструкторы и специалисты предприятий ренного флота и Минсудпрома активно ра6отали над созданием более совершенных и эффективных типов речных судов, в частности составных сухогрузных теплоходов (с приставкой) грузоподъемностью более 10 тыс.т, грузовых теплоходов для перевозки овощей и бахчевых культур, секционных составов большей грузоподъемности, комфортабельных пассажирских быстроходных судов на подводных крыльях и воздушной подушке, высокопроизводительных земснарядов для путевых работ, добычи и переработки инертных строительных материалов и т. д. Их серийное строительство предусматривалось начать в 1981-1985 гг.

    В создание и совершенствование флота большой вклад внесли заместитель министра речного флота РсФсР В.В.Трофимов, руководители и ведущие специалисты технического управления министерства В.И.Тихонов, А.В.Петров, В.И.Постников, Ю.Н.Шамин, А.П.Богданов. В решении этой сложной задачи использовались последние достижения науки и техники.

    В период с 1976 по 1980 г укрепился состав конструкторских организаций речного транспорта, увеличилось число изобретателей. Только в системе Минренфлота РсФсР было зарегистрировано 519 изобретений (в предыдущей пятилетке - 302), из них 440 внедрено в производство.

    На архитектурно-конструкторские решения по серии глиссирующих теплоходов типа "3аря" (изобретатели Н.Я.Шмуйлов, В.В.Расторгуев и др.) было выдано 8 зарубежньтх патентов. Вне конкуренции в мировой практике стали работы наших изобретателей-речников и конструкторов по созданию автосцепных устройств толкачей и толкаемых составов, широкое признание получили ледокольные приставки (изобретатель Г.Я.Сербул). 3а активную творческую деятельность 29 специалистам, работающим в системе Минренфлота РСФСР, было присвоено почетное звание "3аслуженный изобретатель РСФСР" и "3аслуженный рационализатор РСФСР".

    От использования 170 тыс.изобретений и рационализаторских предложений за эти годы были получены десятки миллионов рублей экономии.
    В конце концов все будет хорошо. А если что-то не хорошо, значит это еще не конец.

  11. 1 пользователь сказал cпасибо Botsman за это полезное сообщение:


  12. #17
    Аватар для Botsman
    Регистрация
    12.05.2011
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    2,721

    По умолчанию

    ПОПОЛНЕНИЕ ФЛОТА НОВЫМИ СУДАМИ В 1981-1985 ГОДАХ

    Наряду с пополнением пароходств судами, строящимися по ранее принятым проектам, речной флот в эти годы активно обновлялся за счет поступления новых типов транспортных судов с более совершенными техническими данными и эксплуатационными показателями, повышающими качество перевозок грузов и пассажиров.

    С 1981 г. на Волгу начали поступать высокоэффективные сухогрузные составные теплоходы типа «XXIV съезд КПСС» (на базе теплохода «Волго-Дон»). Они имели прототипом известное составное судно «XXIII съезд КПСС», но обладали более совершенными архитектурно-конструктивными и эксплуатационными качествами (главный конструктор А.П.Русенко).Новый составной теплоход мощностью 2400 л. с. общей грузоподъемностью головной и ведущей секций 10-11,5 тыс. т (соответственно при осадке 3,5 и 4 м) построен по классу «О» с ледовым подкреплением корпуса и предназначается для перевозки массовых навалочных грузов в Волжско-Камском бассейне. Эксплуатационные испытания показали, что производительность труда экипажа этого составного теплохода (18 чел.) на 35-40% выше, а себестоимость на 25% ниже, чем у грузовых теплоходов «Волго-Дон» проекта № 507 Б.



    В целях дальнейшего развития перевозок в толкаемых составах грузоподъемностью не менее 18 тыс.т из Венгрии с 1982 г. начали поступать теплоходы-толкачи мощностью 2400 л. с. (типа ОТ-2401). Одновременно было организовано на отечественных предприятиях серийное строительство несамоходных секционных составов и барж-секций большей грузоподъемности, чем ранее.



    Начиная с 1981 г. 3авод им. III Интернационала приступил к серийному строительству секционных сухогрузных составов грузоподъемностью 9000 т, отличающихся значительной прочностью и лучшей проходимостью в условиях повышенного волнения. Предприятия ВОРПа перешли к выпуску универсальных беспалубных барж-секций (проект ЦТКБ № Р97А) с двойным дном и бортами, которые при осадке 4 м имеют грузоподъемность 4100 т. Пароходства восточных бассейнов пополнялись баржами-секциями грузоподъемностью 3000 т (проект № 16 801).

    По разработанному АЦКБ проекту начали строить для пароходства «Волготанкер» нефтеналивные баржи-секции с двойными бортами грузоподъемностью 6000 т. Их конструкция обеспечивает высокое качество перевозок нефтепродуктов и более благоприятные условия зачистки барж от их остатков.

    Майский (1982 г.) Пленум ЦК КПСС обсудил и одобрил Продовольственную программу СССР на период до 1990 г. Речному транспорту предстояло значительно улучшить транспортное обслуживание агропромышленного комплекса и, в частности, увеличить объем перевозок овощей и бахчевых культур более чем в 2 раза. Для выполнения этой важной задачи в этот период было организовано серийное строительство специализированного флота: судов-овощевозов, теплоходов-рефрижераторов (для перевозок мяса, фруктов, других скоропортящихся грузов), а также мелкосидящих самоходных и несамоходных судов для доставки грузов по малым рекам.

    Первые теплоходы-овощевозы поступили в Волжское объединенное пароходство с предприятий судостроительной промышленности страны в 1983 г. Они имеют мощность энергетических установок 1020 кВт и грузоподъемность до 1300 т, построены по классу «О»(лед) Речного Регистра РСФСР. Для перевозки в них овощей и бахчевых предусмотрены контейнеры, суммарно вмещающие 600-650 т этой продукции. Для обеспечения ее товарной сохранности в период транспортировки из Астрахани или Волгограда в любые дальние приречные пункты (Пермь, Ленинград и т.д.) оборудована система технического кондиционирования, с помощью которой в грузовых трюмах поддерживается нужная температура воздуха (8-12 градусов). В этом случае судно имеет осадку до 2 м и развивает скорость хода до 19,5 км/ч. В период, свободный от перевозок овощей, теплоходы-овощевозы могут использоваться на перевозках тарно-штучных и пакетированных грузов, зерна насыпью, контейнеров (в том числе рефрижераторных). Экипаж состоит из 10 чел. Эти теплоходы строились большой серией.



    Была начата также серийная постройка теплоходов-овощевозов на заводе им.40-й годовщины Октября Волжского объединенного пароходства по проекту ЦТКБ № Р163 (головной овощевоз сдан в эксплуатацию в 1984 г.). При осадке 1,8 м они принимают на борт до 800 т овощей. Указанные суда приспособлены также и для перевозки других грузов, при этом их грузоподъемность возрастает до 1400 т. С начала 1980-х годов суда-овощевозы стали поступать большой серией и по импорту (из Югославии).

    На базе контейнеровозов типа «Бахтемир» судостроители верфи «Рослау» (ГДР) создали теплоходы-рефрижераторы, предназначенные для перевозки скоропортящихся грузов (мяса, рыбы, овощей, фруктов, молочных продуктов) и контейнеров на палубе. Трюмы рефрижератора могут 6рать 400-600 т продовольственных грузов. В основном они направлялись в пароходства восточных бассейнов. Первый теплоход серии «Рефрижератор-601» прибыл в Ленское объединенное пароходство в 1981 г. Эта же судоверфь в кооперации с другими предприятиями ГДР освоила строительство контейнеровозов третьего поколёния СКВ-1700 (на 76 двадцатифутовых контейнеров), которые приспособлены для плавания в прибрежных морских водах. Корпус имеет подкрепления для работы в ледовых условиях. Они поставляются в разные бассейны нашей страны.
    Дальнейший технический прогресс осуществлялся и в строительстве грузового флота смешанного «река-море» плавания. С 1984 г. судостроители Народной Республики Болгарии начали выпускать для пароходства «Волготанкер» новый тип танкера «Волгонефть» класса М-СП Речного Регистра РСФСР грузоподъемностью до 5500 т (при плавании на глубинах более 4 м), который обладал более высокими эксплуатационно-экономическими показателями в работе, нежели танкеры других проектов. Повысились мореходные качества теплоходов типа «Волго-Балт». Они строились теперь на 3аводе в Комарно (ЧССР) по новому проекту № 92-040 класса М-СП. Были также улучшены конструктивные и эксплуатационные качества теплоходов типа «Сормовский», поставляемых в нашу страну из Португалии. Со второй половины 1980-х годов завод «Красное Сормово» освоил серийное строительство новых, более эффективных в эксплуатации теплоходов смешанного плавания (проект № 19610) класса II-СП Регистра СССР грузоподъемностью 4000 т (при осадке 3,7 м), а в морских условиях (при осадке 4,5 м) они принимают груза более 5000 т.

    Восточные пароходства, особенно Обь-Иртышское и Ленское объединенные, активно пополнялись судами смешанного плавания типа «Сибирский» и «Ленанефть», которые успешно работ али в Обь-Тазовской губе и на завозе грузов в северные (приморские) районы Якутии.

    На Днепре в 1982 г. вступил в эксплуатацию сухогрузный теплоход типа «Славутич- 1», построенный на Киевском ССР3 по проекту ПКБ Главречфлота Украины. Началось их серийное строительство. Эти теплоходы с открытым грузовым бункером на главной палубе имеют грузоподъемность 3650 т (при осадке 3,5в м) и общую мощность двух главных двигателей 1000 л.с. Они были построены по классу «М» Речного Регистра и используются для перевозки разных грузов, а также контейнеров между портами Днепра и Дуная и в пункты Северо-3ападного побережья Черного моря.

    Созданные в эти годы суда смешанного плавания, осуществляющие перевозки грузов без перевалки в устьевых портах, имеют высокую экономическую эффективность. Анализ показал, что у современных судов смешанного «река–море» плавания эксплуатационные расходы, отнесенные к 1 т грузоподъемности, в 2-2,5 раза ниже, чем у морских судов, эксплуатируемых в аналогичных условиях. Они пользуются высокой репутацией у иностранных грузоотправителей и грузополучателей.

    Флот для перевозок по малым рекам пополнялся более унифицированными самоходными и несамоходными судами. Строящиеся с 1981 г. Сокольской судоверфью сухогрузные теплоходы с носовой секцией обшей грузоподъемностью 600 т с гидравлическими изгибающими устройствами (проект ЦТКБ МРФ, главный конструктор М.Г.Аврух) могут успешно совершать плавание по извилистым участкам малых рек с радиусом закругления 100-110 м при ширине судового хода 20 м. Принятая конструкция секций, наличие складывающихся носовых аппарелей, автопогрузчика с комплексом захватных приспособлений позволяют выполнять погрузочно-разгрузочные работы у необорудованного берега. Автомобили и тракторы могут заходить на судно и выходить на берег своим ходом. Аналогичное о6орудование для перевозки сельскохозяйственной техники имеют новые унифицированные баржи-площадки грузоподъемностью 130 т и более с осадкой 0,6-1 м. На разных предприятиях строились (для малых рек) буксиры-толкачи мощностью 150-450 л.с. Но потрёбность в них удовлетворялась не полностью.
    Пассажирские суда строились и совершенствовались с расчетом дальнейшего повышения комфортабельности и улучшения обслуживания пассажиров. Судостроители ГДР при участии специалистов Минречфлота значительно усовершенствовали пассажирский теплоход экскурсионно-туристского назначения типа «Владимир Ильич», и суда по новому проекту № 302 большой серией поставлялись начиная с 1983 г. в Советский Союз (головной теплоход «Дмитрий Фурманов»). Каюты этих теплоходов, вмещающих до 340 пассажиров, оборудованы системой кондиционирования воздуха, имеют малогабаритные телевизоры и другие удобства. Повысилась надежность работы автоматики управления.
    В конце концов все будет хорошо. А если что-то не хорошо, значит это еще не конец.

  13. #18
    Аватар для Botsman
    Регистрация
    12.05.2011
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    2,721

    По умолчанию

    В течение 1984-1985 гг. судоверфь «Корнойбург» в Австрии построила для речного транспорта РСФСР пять туристских теплоходов типа «Сергей Есенин» класса «О», предназначенных для плавания по рекам с ограниченными глубинами. Осадка теплохода с пассажирами в количестве 180 чел., экипажем и обслуживающим персоналом не превышает 1,63 м. Пассажиры размещаются в каютах, оборудованных санитарными блоками с душем. В их распоряжении ресторан, музыкальный салон с танцевальной площадкой, киноконцертный зал, солярий, сауна и другие виды обслуживания. Три главных двигателя обеспечивают скорость движения судна 22,6 км/ч. Однако высокие амортизационные отчисления и другие расходы резко снижают экономическую эффективность эксплуатации этих судов.

    В целях замены устаревших пассажирских теплоходов озерного типа ОМ и МО на Московском ССР3 развернулось строительство судов проекта № 80 080 ЦТКБ МРФ пассажировместимостью 150 чел. и скоростью хода 20 км/ч. Головной теплоход «Московский-1» был сдан в эксплуатацию в 1983 г. На пассажирские трассы вышло в 1984 г. новое судно на воздушной подушке типа «Луч» (скегового варианта) пассажировместимостью 60 чел. В отличие от СВП «3арница» они имеют большую скорость движения, могут выходить с малых на магистральные реки (при волнении до 1,2 м). Продолжалось и строительство пассажирских теплоходов-катамаранов типа «Волга-1» и других судов.

    В августе 1985 г. исполнилось 50 лет со дня образования в Ленинграде Центрального технико-конструкторского бюро (ЦТКБ) Минречфлота, коллектив которого внес большой вклад в создание разных типов речных судов, в разработку и внедрение новых средств механизации и автоматизации, передовых технологических процессов в судостроении. Многие годы его возглавляли опытные руководители и специалисты - М.И. Андриевский, Н.Л.Шмуйлов, М.М. Дубров и другие.

    В 1981-1985 гг. речной транспорт Российской Федерации получил от судостроителей по всем видам поставок 945 буксиров-толкачей, грузовых теплоходов и танкеров, 247 пассажирских судов и 1020 барж. Было поставлено сухогрузного самоходного и несамоходного грузового флота значительно больше, чем в предыдущие годы. Размер пополнения тяговых средств (по мощности) несколько снизился. Возросла средняя грузоподъемность флота и мощность буксиров-толкачей. Более половины новых судов было направлено в восточные и северные бассейны. В составе грузового флота (по грузоподъемности) доля самоходных грузовых судов возросла на 1 января 1985 т. до 38,8% (вместо 35,9% в 1975 г.). Темпы роста несамоходного флота все еще отставали от потребности в нем. Медленно пополнялся флот для малых рек.

    Продолжало развиваться судостроение на предприятиях Минречфлота, объем которого возрос в 1985 г. по сравнению с 1980 г. почти на 16%. Промышленные предприятия речного транспорта освоили серийное строительство многих типов крупных судов: буксиров-толкачей мощностью 1500 л.с.; сухогрузных теплоходов и несамоходных сухогрузных составов грузоподъемностью соответственно 2900 и 9000 т; эжекекторных земснарядов с забором грунта с глубины до 25 м; гидроперегружателей и землесосов производительностью соответственно 1200-2000 т/ч и 1000 куб.м/ч, мощных плавучих кранов, а также многих типов барж грузоподъемностью до 6000 т и местного пассажирского и вспомогательного флота.

    В 1985 г доля поставок судов, построенных на промышленных предприятиях Минречфлота, возросла и достигла (в числителе количество, в знаменателе - мощность или грузоподъемность; для пассажирского флота - пассажировместимость, %):
    Буксиры-толкачи----------------------64/40,5
    Сухогрузные теплоходы--------------40/19,3
    Танкеры--------------------------------46,1/ 11,6
    Несамоходный сухогрузный----------73/48,5
    Несамоходный нефтеналивной-----100/100
    Пассажирский-------------------------63,6/71,6

    3начительно повысился организационно-технический и технологический уровень строительства судов на заводах: им. III Интернационала, Невском, Московском, Череповецком, им.Бутякова, имени Ульянова (Ленина), Тюменском, Киевском и Гомельском; на Красноярской и Осетровской верфях; Криушинской Р3Б и многих других промышленных предприятиях речного транспорта. 3а успехи, достигнутые в выполнении заданий правительства Астраханский судостроительно-судоремонтный , завод им. III Интернационала награжден орденом «3нак Почета».

    В 1983 г. исполнилось 100 лет со дня основания судостроительно-судоремонтного завода имени Ульянова (Ленина). Бывшие кустарные мастерские по ремонту судов на Волге за годы Советской власти превратились в крупное предприятие по строительству и ремонту технического флота. За большой вклад в развитие речного транспорта и в связи со 100-летием со дня основания Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 августа 1983 г. ССР3 имени Ульянова (Ленина) был награжден орденом «3нак Почета».
    В конце концов все будет хорошо. А если что-то не хорошо, значит это еще не конец.

  14. 2 пользователей сказали cпасибо Botsman за это полезное сообщение:


  15. #19

    По умолчанию

    А можно где нибудь найти список всех пассажирских круизных теплоходов, работающих сейчас на реках России? Сколько их осталось?

  16. #20
    Аватар для NWO
    Регистрация
    10.05.2011
    Адрес
    Москва, СВАО
    Сообщений
    2,886

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от lemberg Посмотреть сообщение
    А можно где нибудь найти список всех пассажирских круизных теплоходов, работающих сейчас на реках России? Сколько их осталось?
    На настоящий момент самый живой, обновляемый и информативный справочный портал по водному транспорту, которым я пользуюсь - www.riverfleet.ru

  17. 1 пользователь сказал cпасибо NWO за это полезное сообщение:


Метки этой темы

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •